Citat:
madcama:
Ili ograničiti njegovu poziciju na kopilota.
Apsolutno je nebitno da li je čovek na poziciji pilota tj. kopilota odnosno kapetana tj. prvog oficira, pogotovo što ove dve funkcije menjaju uloge i redovno i u vanrednim situacijama - što je i smisao postojanja dvojice pilota.
Citat:
Odin D.:
Razne vanredne situacije su redovna pojava i bilo bi valjda razumno da se od pilota očekuje da može da razvali neka vrata, gasi neki požar, vinta neku kurblu, fizički se suprostavi pomahnitalom/pijanom putniku, ukaže prvu pomoć nekome, otvori/obezbedi emergency exit...
Ovo što Dimković navodi je stvarno nešto novo...
što se ovoga što ti kažeš tiče - to je bilo nekada, sada piloti imaju podršku sa zemlje za masu incidentnih situacija (kontakt sa lekarima kako bi se utvrdilo da li je potrebno divert-ovanje ili ne, kontakt sa dispečarima ukoliko okolnosti nalažu drastičnu promenu rute iz bilo kog razloga u odnosu na ono što je definisano u planu leta i tekuće konsultacije sa kontrolom letenja, kontakt sa pilotima drugih aviona, kontakt sa održavanjem vezano za bilo koji problem sa avionom u tehničkom smislu, kontakt sa security department-om aviokompanije koji je dalje u stanju da kontaktira predsednika, premijera, ministra, policiju, vojsku, ratno vazduhoplovstvo, aerodrome - bilo koje zemlje povezane sa problemom ili rešenjem problema...). Situacije u kojima piloti fizički treba da intervenišu sveo se samo na slučaj požara u kokpitu - mada je i u ovoj situaciji, kao i u svim drugim situacijama,
odluka kapetana, odnosno prvog oficira ukoliko je preuzeo ulogu kapetana, iznad bilo kog pravila i zakona u skladu sa čim se insistira na psihičkoj osposobljenosti pilota i stručnosti. Uloga zemaljskog osoblja jeste u 90% slučajeva samo da pruža mogućnosti, savetuje, sugeriše, insistira, pomaže, obezbeđuje i tome slično - kapetan će da odluči.
Ne daj Bože da piloti moraju da se suprotstavljaju pomahnitalim putnicima, gase požar u kabini, pipkaju bombu pronađenu u kabini, pružaju prvu pomoć ili bilo šta tome slično - naprotiv, prva stvar koja se radi u ovakvim situacijama jeste
potpuno blokiranje vrata kokpita. Zamisli da je "pomahnitali" putnik koji je "pijan" terorista koji je uspeo da prokrijumčari pištolj ili bombu u kabinu, da putnik kome je "pozlilo" pati od neke prenosive bolesti itd. životi onih koji su osposobljeni da spuste bezbedno avion su najdragoceniji u takvim situacijama - svi ostali se mogu žrtvovati pogotovo kada je u avionu 200, 300 ili 500 duša.
Kabinsko osoblje, osoblje aviokompanije koje službeno putuje u kabini (vrlo često i tajno), osoblje koje službeno putuje u kokpitu, zaposleni aviokompanije koji putuju privatno + zaposleni drugih aviokompanija, lekari, vojnici, policajci, vatrogasci i ostali koji putuju među putnicima dužni su da se nose sa problemima koje si naveo, ali nikako i ni u kom slučaju piloti. Perser (šef kabinskog osoblja) predstavlja kapetana u kabini, radi po njegovom isključivom ovlašćenju - ovlašćen je da donosi odluke u njegovo ime, ukoliko ima mogućnost da komunicira sa kapetanom sprovodiće njegove odluke, ukoliko nema donosiće sam odluke, u slučaju da je onesposobljen njegova uloga se prenosi na sledećeg u lancu komandovanja (zavisno od aviokompanije - perser pod sobom ima šefove kabina ili direktno stjuardesu/stjuarta koji preuzima njegovu funkciju po principu seniority-ja bez obzira ko je od putnika šta u životu na zemlji ili neko treće rešenje - svaka kabina ima svog persera itd). Lanac komandovanja je od presudnog značaja u svakoj aviokompaniji, jer u ekstremnim situacijama perser, odnosno onaj ko je preuzeo ulogu persera, ima ovlašćenje da iz kokpita izvede/iznese (pilota kome je pozlilo), da u kokpit uvede treću osobu (pilota aviokompanije koji je krenuo na odmor sa porodicom), da organizuje proces prenošenja pronađenog sumnjivog predmeta do Least Risk Bomb Location-a u avionu, naredi hapšenje putnika, preuzme komunikaciju sa lekarima za zemlji, preuzme inicijativu u vanrednim okolnostima (čovek umro moguće od bolesti poput ebole, a avion je iznad okeana, Severnog pola ili Himalaja i nema mogućnosti sletanja u narednih nekoliko sati), ali i da sam sedne na mesto kapetana/prvog oficira kako bi stupio u kontakt sa službama na zemlji odnosno čitao checkliste za sletanje pošto su piloti obučeni da sleću u paru.
Po PSu je obično dužnost pilota (zavisno od pravila aviokompanije) da po uspešno sprovedenom prinudnom sletanju i kraju evakuacije stavi kapu na glavu i prođe celim avionom dok se ne uveri da nema više nikoga, pa onda sam da se evakuiše... što je u principu budalaština, jer će piloti, sasvim prirodno, po uspešnom prinudnom sletanju spasavati svoje glave da li korišćenjem vrata ili prozora kokpita, nebitno je - ukoliko je avion uspeo da se zaustavi u jednom komadu bitnija je uloga persera da dalje proceni kako je najbolje organizovati evakuaciju, koja vrata i kako otvoriti, koja ne dirati, šta raditi pošto je evakuacija sprovedena itd. idealno će, naravno, perser raditi u saradnji sa pilotima, mada se do sada u ogromnom broju situacija dešavalo da sami moraju da donose odluke (iz raznoraznih razloga).
I ovde na forumu imamo temu koliko su moćni motori aviona - zamislite samo situaciju da je avion uspeo da ostane u jednom komadu po prinudnom sletanju, ali da piloti još nisu stigli do tačke da ugase motore/neće nikada ni stići do te tačke i da sami uspaničeni putnici organizuju evakuaciju iz nekog većeg Boeing-a ili Airbus-a... uloga tog slide-rafta bi bila samo dopremanje tela motoru na usisavanje/oduvavanje - veću šansu da preživiš imao bi da si ostao u avionu.
