Avion kruzi nad Bgd-om?

To je samo sled okolnosti, koji čini da misliš da sa ATR-om nešto nije u radu.

A statistika kaže upravo suprotno - jedan od najbezbednijih aviona IKADA, po odnosu časova naleta/otkaza.
Isto tako, u slučaju da se nešto nepredviđeno desi u toku leta, najbolje je biti u ATR-u - njegove šanse za uspešno prizemljenje su poprilično veće nego kod ostalih

Pozdrav

Okej... dosta nagadjanja:))))

Ja sam u blizini Batajnickog aerodroma i u blizini aerodroma Nikola Tesla. Po struci sam kontrolor letenja:)

Zvuk ovog aviona je zvuk klipnog motora (mislim kruzio je celu noc, vec par noci unazad, iznad mog krova maltene). Za laike kruzenje, za mene je touch and go procedura:))

Avion koji krece u proizvodnju trenutno je Lasta, novi skolsko borbeni avion. (Projekat je krenuo 1985, pa stao za vreme raspada SFRJ, i tek sad su ga dovrsli, inace je zamena Utvi 75). Pogadjate - ima klipno elisni motor:)

Dakle, avion da bi pokupio sve neophodne dozvole i testove mora da prodje i malo letenja u IFR uslovima, a noc je dusu dala za takvo nesto:)

Ukoliko cujete dubok, dosta tisi zvuk koji ne lici na mlazni avion, to je onda turbo elisni motor. Ako je pre 01.00h moze da bude neki kasni let ili jednostavno isto IFR obuka na Cesni 310 JAT-ove skole iz Vrsca.

Mislis Lasta 95 :)



Pa ne mroa bas u 2 nocu :)

Da, u pitanju je Lasta 95.

A kad ce? U to vreme nema vazdusnog saobracaja na Nikoli Tesli. Moze da bude samo neka emergency procedura. Isto vazi i za Bataju.

Obicno se takve stvari (test, obuka) rade kad je aerodrom zatvoren za letove, nocu je mirnije nebo, idealno je za testiranje bilo kakvih IFR (Instrument Flight Rules) letova, procedura i slicno.

Ne mora da znaci da je bio testni let, mozda je bila i obuka.

Kako ja odavno nisam na kontroli letenja, ne mogu da znam pouzdano da li je to to, ali dok sam bio tamo ove stvari su se uvek obavljale nocu kada nema gustog saobracaja na nebu, kad je aerodrom zatvoren za redovan saobracaj. Jednostavno manje je guzve, lakse je i za ATC i za pilote, instruktore i slicno.

Tesko da je bio neki avion koji je bio u problemu, posto redovnog saobracja klipnih i turbo elisnih aviona nema u to vreme:)

Ima tu nekoliko stvari na koje treba obratiti paznju:

1. Neki avioni imaju, ali neki i nemaju sistem za izbacivanje goriva (fuel dump).

2. Za avione koji imaju sistem za izbacivanje goriva, propisane su zone u kojima smeju da izbacuju gorivo. Za svaki aerodrom te zone se biraju tako da izbacivanje goriva ne ugrozi stanovnistvo ili izazove neku vecu oapsnost.

3. Za svaki aerodrom propisuje se jedna ili vise holding zona, u kojima avioni koji iz ovog ili onog razloga ne mogu odmah da slete mogu da se vrte u krug dok vreme za sletanje ne dodje. Ti razlozi mogu da budu da je aerodrom privremeno zatvoren, ili da sam avion ima problema sa sletanjem. Nisam siguran, ali mislim da u slucaju kada sam avion ima problema, nije dozvoljeno vrteti se iznad naseljene oblasti.

4. Vecina vas ce se setiti, mislim, 1995. kada je ruski avion pao neposredno pored piste na Surcinu. Desilo se to da su po poletanju imali problema sa strujom, kompletan gubitak elektricnih sistema u avionu, te su potpuno otkazala sva sredstva za navigaciju koja rade na struju, radio veze, svetla u kabini, a kao za inat, vidljivost je bila ocajna, sloj oblaka na par stotina metara i izmaglica pri tlu. Zbog gubitka struje, nije bilo fly-by-wire, vec su pilot i kopilot morali da se bukvalno rvu sa polu-volanom u kokpitu i da potegnu i po 30kg svaki da bi avion skrenuo levo ili desno. Prava sreca je da nisu roknuli negde kao sto je centar Beograda ili NBG... Kad je gorivo vec bilo pri kraju uspeli su nekako da se dovuku do Surcina (boga pitaj kako), i pokusaju sletanje jos jedan, poslednji put. Na zalost, pistu su po pravcu promasili svega nekih 100-150 metara. Rezultat. Svih 12 clanova posade i putnika poginulo. To nije bio mali avion... da je roknuo negde u gusto naseljenu oblast, i imajuci u vidu sta je nosio, cifra bi bila MNOGO veca...

Mozda je trazio WTC ; )

---

Pa mora baš da vežba iznad centra Beograda... Mala je Srbija!

Ovo je garantovano bio trenazni let/testni let, zato sto je istom rutom kruzio par noci unazad - ka Surcinu, iznad Zemun Polja, Batajnica, pa opet. Poznajuci procedure za takve stvari, koje se obicno nocu rade kao sto sam objasnio, verovatno je neka obuka u pitanju, ili neki testovi aviona.

Sto se tice izbacivanja goriva, moze da se radi u holdingu (krugu cekanja), a obicno se gorivo trosi tako sto avion leti u holdingu sa spustenim stajnim trapom recimo.

Sto se tice holding zona, one su, ako gledamo Surcin, izmedju Sremske M. i ALTUS fiksa, na TISAK fiksu pre Indjije, iznad Pancevo VOR-a, iznad BOGGY fiksa kod Avale, kod NESKO fiksa u trouglu Obrenovac, Valjevo, Topola VOR... recimo to su najcesce korisceni holdinzi. Obicno se za holding uzima neki fiks (fiktivna tacka na zemlji) koji je zgodan kao pocetna tacka za finalni prilaz po STAR-u (Standard Arrival procedura).

Letenje je dozvoljeno iznad naseljenih zona - recimo kad se koristi STAR ili SID (Standard Instrument Departure) procedura ka TISAK fiksu (TISAK 3B Arrival i TISAK 1C Departure), obicno im daju dozvolu da idu direktno na fiks pa lete iznad Zemun Polja. Sto se tice emergency procedura, obicno se avion vektorise radarskim navodjenjem s tornja, bez postovanja STAR procedura, jer avion mora sto brze da sleti i izbegavaju se sva naseljena podrucja.

Kad smo kod udesa ruskog Iljusina IL-76, pilot je kruzio 2 i po sata sa ispistenim flapsovima i tockovima na maloj visini da bi istrosio gorivo. Imali su problem zbog osiguraca koji su iskakali, oni su zamenjeni, avion je kasnio, poleteo je kasno nocu, osiguraci su na poletanju opet poiskakali, avion je izgubio svu struju a iz nekog razloga baterijsko napajanje radio uredjaja nije radilo. To se desilo desetak minuta nakon poletanja pre preleta Valjevskog VOR-a. Imao je instrumente koji su funkcionisali normalno - kompas, NDB (Non-directional-beacon sa kojim je moguce savrseno doci do piste), vestacki horizont, brzinomer, visinomer, VSI (uredjaj koji meri brzinu penjanja i spustanja). Ali nisu imali radio vezu, osim Motorole sa koje su par puta uspeli nesto da iskomuniciraju, ali se veza gubila na milju od tornja. Izgubili su radarski visinomer (bez koga nema instrumentalnog prilaza), VOR i ILS (Instrument Landing System) koji su majka mara za sletanje u tim uslovima. Inace IL-76 NEMA fly by wire, vec servo tab hidraulicno upravljane sa manual reversion sistemom ako sva tri hidro sistema otkazu tako da je upravljanje avionom bilo normalno.

Medjutim, vidljivost je bila ispod 200m horiz. i 500-600m vertikalna sto je pakao. Nisu mogli ni svetla piste da vide na nekih 200-300m od piste, nisu imali VOR niti ILS da bi mogli da slepo (po IFR proceduri) slete - a tad je surcin imao samo CAT I prilaz po ILS-u, kad je vidljivost minimalna bila oko 600m za prilaz, a oni su imali 200. Sa strane ALTUSA (Mitrovice) nisu cak imali ni TDZ svetla (Touchdown zone) pa su bili nemocni za sletanje. Prilaz su izvrsili po NDB radio faru, napravili proceduralni zaokret i sleteli pre piste jer su tako hteli - avion je bio pun oruzja, rezervnih delova za helikoptere, guma (zapaljivo) i da su pokusali da lete zadnjih 1200m slepo po odokativnom kursu preko NDB-a do piste, mozda bi promasili pistu i napravili karambol na taksi stazama ili ko zna gde se suljali s piste. Svesno su isli na kontrolisano sletanje u pravcu piste opozitno tankovima za gorivo na aerodromu. Kako je vidljivost bila nistavna, a bez radarskog visinomera, tesko je bilo izvrsiti glatko prinudno sletanje i desilo se to sto se desilo. Posada je ispravno postupila jer je bio totalni gubitak komunikacije - prvo su istrosili visak goriva da bi mogli da slete, zatim su isli na prilaz aerodromu po NDB radio far proceduri, ali zbog extremno lose vidljivosti, gubitka ILS-a, radarskog visionomera i nemogucnosti da vide prilazna svetla piste pokusali pre piste da prinudno slete i spasu sto se spasti moze.

Inace leteli su nisko, jer nisu imali radarski visinomer zbog gubitka napajanja, pa su koristili barometricki koji radi na osnovu vazdusnog pritiska, a oni su ga podesili na QNH 1013mb standardni pritisak i otud nizak prelet, posto je pritisak drugaciji u aerodromskoj zoni (QFE) ali oni nisu znali koji je jer nisu imali vezu pa su podesili pritisak na standardni i leteli odokativno po minimalnim visinama za nadvisavanje prepreka koje su na prilaznim kartama.

U kokpitu je bio nas saobracajni inzenjer koji je projektovao ruzu vetrova za Nikola Tesla aerodrom tako da iskustva u prilaznim procedurama nije falilo. Ali bez vidljivosti (200m horizontalno, oko 400m na finalu vertikalno sto je PAKAO) i instrumenata za precizno prilazenje nisu mogli nista da urade osim toga sto su uradili. Svetla piste su bila na maksimumu, MIG 29 (dva komada) su uzleteli, ali nisu mogli da vide cak ni svetla IL-76 jer je bio bez baterijskog napajanja niti su uspostavili kontakt jer je to vece bila apsolutno mizerna vidljivost.

Ovo je ukratko, mogu i da kazem koju su prilaznu proceduru koristili: Isli su na NDB JA (jajinci) zatim proceduralni downwind zaokret ka NDB-u KN od strane Mitrovice:



Da dodam jos razlog preletanja grada - kao orijentir imaju NDB JA (jajinci) i Outter marker na Adi (vizuelno i zvucno se oglasava u kokpitu) i to im je bio jedini orijentir i navigacija za kruzenje da bi istrosili gorivo a da su blizu aerodroma da krenu na prilaz van grada (pista 12 iz pravca mitrovice preko lokatora KN). Kao sto vidite - jedino su preko grada mogli da kruze jer su navigacioni uredjaji koji su bili na raspolaganju njima bili u gradskoj zoni:



Ma ima o ovome da se pise i pise, kolega je bio dezuran te noci...

da razjasnim ako neko pita zasto nisu isli da kruze iznad drugog lokatora sa strane Mitrovice. Prvo, to je neprecizan prilaz, drugo odsjaj grada se itekako video kroz oblake pa su se odlucili za ovu varijantu - a i pravilno su postupili, da su mozda drugacije uradili, mogli su izgubiti percepciju (situational awareness) i skrsiti se negde.

Inace navigacija i prilaz po NDB radio faru je izuzetno zahebana, posto kazaljka cilja samo tamo odakle dolazi signal a nemate pojma gde ste u odnosu na stanicu pa se koriste formule i stoperica za proracun kursa i mesta gde ste (od ili ka stanici) i mora se biti koncentrisan. Zamislite njih u tim uslovima...

A sto nisu pokusali da izadju iz magle i dokopaju se nekog drugog aerodroma? Tada bi verovatno dobili i pratnju vojnih aviona (kao sto ti rece MIG 29) i prateci njih bi verovatno lakse sleteli. Nije valjda magla bila u celoj Evropi?

@cozmo_im
Jel to onaj avion koji prevozio/izvozio "gume" ?

NDB radio farovi imaju jako mali domet i nema sanse, sa osakacenim nav. uredjajima, da isplaniras bilo kakav let i navigacioni plan pomocu istih. Malo ih je, mali domet - ovo je bilo stvarno jedino (i ispravno) resenje. Avion u kvaru se uvek vraca na najblizi aerodrom - prvo i osnovno pravilo! Pomocu NDB-a nisu mogli ni do Nisa da stignu precizno...

Aha "gume", al zamalo...

Nisi me razumeo, nisam mislio da precizno stignu. Nego da krenu negde gde procene da je najbolje (npr. na sever), i onda bi uz pomoc vojne pratnje sleteli na taj neki aerodrom koji nije pod maglom.

Pazi, kada je u pitanju takav kvar kakav su oni imali, obavezno je vracanje na aerodrom sa koga su poleteli posto je najblizi. Oni nikakvu komunikaciju nisu imali ni sakim te je svaki vid pratnje ili bilo kakva druga asistencija bila potpuno nemoguca. Piloti postuju proceduru za takve slucajeve - vracaju se na aerodrom sa koga su poleteli. Jednostavno su takve procedure, a tako je uvek i najbezbednije i najbolje. U situaciji u kakvoj su oni bili drugi izbor, veruj mi, nije postojao. To mi je posao pa znam... Da je imao nesto od uredjaja za preciznu navigaciju (barem VOR), sleteo bi bez problema. Takodje nije im radio ni transponder preko kojeg kontrola leta vidi "sifru" aviona (njegovu brzinu, visinu, smer) - on je bio samo obicna, mrtva, tacka na ekranu radara (da je imao transponder ukucao bi sifru 7700 i bio bi prioritet). Mogao je i on da sleti pomocu NDB-a samo da je vidljivost bila za par stotina metara bolja ili barem da je mogao videti svetla piste (mi NE znamo jel ih video ili nije, moguce da ih je samo nazirao kroz oblake i maglu). Inace crna kutija isto nije radila zbog napajanja.

Najgori scenario koji se moze dogoditi.

Pri tom najbilizi aerodrom na koji je MOZDA (nismo znali tezinu aviona) da bezbedno sleti je NIS, ali tamo ima takav approach da i po malo losijem vremenu se preznojis prilikom prilaza (a tek nocu sa samo NDB radio farom je uzas). Migovi su poleteli da probaju da ga dovedu do Bataje ali on na kartama nije imao nikakve navigacione uredjaje batajnickog aerodroma (nije civilni), pa bi i to bilo kriticno. Sledeci aerodrom na koji je mogao da sleti je nesto u Madjarskoj, Rumuniji ili u Podgorici (prilazna procedura da se utronjas ako je prvi put radis). Dakle - uzas.