Iz Ria u okean umesto u Pariz

Ja bih kao apsolutno najsigurniji avion, ako nismo ograničeni mlaznim avionima, izdvojio ATR 72. E, to je čudo od aviona, a većina laika ga ne voli zbog elisa i buke koju proizvodi, pa im izgleda kao kakva šklopocija, a ustvari je u pitanju jedan od najsigurnijih aviona ikada.

Pozdrav

Nije on nista manje ili vise siguran od ostalih, a inace je stvarno mehanicki jaaaaako pouzdana raga, malo trosi (pola tone do Tivta), ima odlicnu opremu i avioniku... nego je to avion za krace relacije - sto znaci i manje mogucnosti da se desi nesto nepredvidjeno. Takodje, klipni avioni su manje podlozni jacoj presurizaciji i depresurizaciji, lete na manjim visinama, odrzavanje je jednostavnije, ali je poenta sto ATR se koristici na specificnim, kracim relacijama te uglavnom nema prostora (ili jako retko) za neke nesrece.

Pa dobro, tako kaže statistika, koja u ovoj oblasti neumoljiva.
Statistika takođe kaže (a Zorana to možeš da pitaš, od njega sam to i čuo prvi put) da se najveći broj nesreća dešava upravo na kratkim, rutinskim relacijama.

Kada kažem "sigurniji", prvenstveno mislim na upravljivost. Zbog manje inertnosti, kako reakcije na manevar, tako i na promene režima motora i visine na kojoj leti, mnogo je upravljiviji kada jedan od motora omane, a i "ditching" je lakše izvesti zbog odustva problema koji krase mlazne avione (minimalna brzina leta, konstrukcija trupa, položaj motora itd).

Samo mala ispravka, ATR72 nije klipni avion. Lapsus, očigledno.

Pozdrav

Jedan od najsigurnijih aviona je upravo ovaj Airbus A330. Tu su i A340, te Boeing 777 i 737. Inace, obzirom da nije bilo reakcije iz aviona tj. prijavljivanja kvara itd najvise se sumnja na eksploziju, ili, eventualno, sudar sa nekim drugim avionom. Bivsi pilot Air France-a navodi mogucnost sudara sa vojnim ili avionom za krijumcarenje droge, ciji nestanak niko nece prijaviti.

---

ATR 72 je turboelisni avion, ali sam generalno mislio i na klipne i turboelisne avione regionalnog tipa. Kod statistike nesreca ATR spada u neke srednje prugase regionalnih linija na kojima se jako retko desava nesto, barem u Evropi i USA gde se ATR cesto koristi. Takodje mlazni avioni lete na vecim visinama i podlezu cescem i snaznijem ciklusu presurizacije, prevoze vise putnika, vise posla je oko otpreme i prijema aviona, lete u destinacije totalno drugih kontinenata gde je i drugacije odrzavanje, odnosno ATR ima nekako povoljnije uslove, kao i jos neki regionalni avioni (EMBRAER recimo). Sve se to uzima u obzir.

Jedan od najsigurnijih jeste mozda A330 ali 737 sigurno nije, ali to nema veze opet sa tehnikom. Elem A330 koriste bolje, platezno jace kompanije koje postuju propise te je i manja mogucnost niza gresaka. 737 mnogo cesce pada jer ga koriste uglavnom svi zivi po svetu, ko zna ko krsi propise i kako, cesto leti pa taj tip i cesce vidimo u statistici o nesrecama.
Hm, sudar sa drugim avionom - pojavile bi se vec teorije zavere, ali mislim da to nije slucaj.

Postoji jako slicnih nesreca - zbog propusta koji su blago receno smesni (barem vama).

Vjerovatno i nije. Sudar navode kao primjer ili mogucnost. Posto trenutno najvise razmatraju situacije izenadnog dogadjaja koji je u trenutku prouzrokovao katastrofu.
Na zalost, crna kutija je negdje na dnu Atlantskog okeana, i sve je manje sansi da ce ista biti pronadjena i "izvucena" na kopno.

---

^ khm...


:)

---

Vidjet cemo. Nadam se da hoce. :)

Mada, ima dovoljno gadnih prepreka. Posto, prosjecna dubina iznosi 4k metara, a crna kutija ne mora nuzno da bude vezana za olupinu aviona. Ako se, recimo, desila neka jaka eksplozija, moze se desiti da se vec u vazduhu "odvojila" zajedno sa ostatkom krhotina i pala na neko sasvim drugo mjesto od "glavne" olupine. Tako da je vrlo tesko uci u trag tako maloj napravi na dubini od 4k metara, gdje je i sama vidljivost, gotovo, ravna nuli. Emiteri salju signal max. do 1.6k metara, sto u ovom slucaju i nije bas dovoljno.

---

Vec su trazili crne kutije na dnu okeana, tako da itekako postoji iskustvo u tome. Postoji metod triangulacije sa kojim se solidno precizno moze odrediti povrsina gde treba traziti crnu kutiju, cim to nadju i proracunaju, krece pretraga okenaskog dna dok se ne locira signal.

Postoji oprema koja to radi bez problema. Medjutim, moze da se desi i da je ne nadju, naravno.

NTSB istrazitelji su dovoljno iskusni, da ako im das dovoljno vremena i na osnovu autopsija, rasutosti delova i stanja delova aviona (i gde je koji deo nadjen), mogu dosta sigurno da utvrde razlog nesrece, a vec se desavalo da CVR prekine snimanje i po 20 minuta pre same nesrece, pa su slucajevi reseni. Oni dodju kao forenzicari u avijaciji.

da li ce AF snositi troskove potrage ili to ide gratis od Francuske ?

@cozmo_im

Svaka ti cast, sve potove koje si napisao na ovoj temi sam u jednom dahu procitala.
Hvala ti sto si nam razjasnio neke stvari. Inace volela sam svojevremeno da gledam neku emisiju na National Geographic, koja se bavila avionskim nesrecama. Secam se da je bila jedna epizoda bas o tom kiparskom avionu koji se srusio kod Atine.

Na Youtubeu mozete naci sve te Air Crash Investigation emsije...

Na zalost, ja sam sa jednim (pokojnim) kolegom sa kontrole letenja (iako tad nisam bio aktivan) radio istrazivanja nekih domacih nesreca (i sporedno pregledavanje dokumentacije stranih nesreca) i pisali smo neke tekstove koji su pre 10-12 godina bili aktuelni tada... cak sam imao prilike da poslusam i snimke crnih kutija nekih nesreca domacih avio kompanija, kao i onih stranih, bas neprijatno iskustvo.

Ipak, avionski saobracaj je i dalje ubedljivo najsigurniji vid prevoza i ne treba se nikako plasiti letenja. JAT, kakav god bio u odnosu prema putnicima i usluzi, postuje izuzetno sve propise i sa tog aspekta je jedna od najsigurnijih kompanija u Evropi - mozda tako ne izgleda. Prljav i zapusten avion iznutra ne znaci da je avion u bilo kom smislu neispravan. Pranje i ciscenje aviona je dosta skupo, ali kad je u pitanju odrzavanje propisi se moraju stoprocentno postovati.

Kvarovi se desavaju, to je uobicajeno, ali na kracim relacijama ne predstavlja neki problem.

Sve Evropske kompanije su jako, jako bezbedne za letenje, kao i sami avioni.

Meni i pored svog ovog znanja nikako nije neprijatno u avionu. Jednostavno uzivam u letenju i ne mislim na to.

sta ste vi ovde napisali,nisam ni mogao sve procitati...

pa cak i da nije avion na nekih 10ak kila kilometara od povrsine mora,i da postoje padobrani za svakog putnika,nije padobran "plug and play"
treba neke osnove nauciti,a i mlaznjaci su "mali" problem za to...

ej u redu je Horvat. Ne pocinji opet. I sam cosmo je rekao da postoje situacije kad bi vredeo padobran, ali se prakticno ne i$plati.

@ Cozmo, mozes li napisati par reci o tim domacim avio nesrecama? Ja sam cuo samo za vec pomenutu u Ceskoj.

Neke od najtezih nesreca su bile udes aviona DC 9 Super 80 Inex Adrie na Korzici (1981), kod Ajacia, zatim udes DC-9-31 kod Vrboveca 1976 - najgori od svih sudar Inex Adrijinog DC-9-31 sa British Airways Tridentom (iznad Zagreba, 113 poginulih, ), imali su i udes DC-9-31 kod Praga (76 poginulih)...

Tu je i udes JAT-ove Caravelle kod Maganika blizu Podgorice (1973, 41 zrtva), kao i Aviogenexov udes na Rijeckom aerodromu (TU-134A, 78 poginulih).

To su nasi najfatalniji udesi.

Evo i zakljucaka za dva najgora udesa (ako znate engleski a ja cu samo dati komentare):

1981 Inex Adria na Korzici:

Date: 01 DEC 1981
Time: 08:53
Type: McDonnell Douglas DC-9-81
Operator: Inex Adria Aviopromet
Registration: YU-ANA
C/n / msn: 48047/998
First flight: 1981
Total airframe hrs: 683
Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-217
Crew: Fatalities: 7 / Occupants: 7
Passengers: Fatalities: 173 / Occupants: 173
Total: Fatalities: 180 / Occupants: 180
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Mont San-Pietro (France) show on map
Phase: En route (ENR)
Nature: Int'l Non Scheduled Passenger
Departure airport: Ljubljana-Brnik Airport (LJU/LJLJ), Slovenia
Destination airport: Ajaccio-Campo Dell'Oro Airport (AJA/LFKJ), France
Narrative:
The aircraft was on a flight from Ljubljana to Ajaccio and entered a holding pattern. The aircraft descended through the minimum holding altitude of 6800 feet and collided near the top of the Mt. San-Pietro (4477 feet high). Factor in the accident was the imprecise language used by the DC-9 crew and the air traffic controller. The DC-9 was flying a holding pattern to lose altitude, but the controller believed the aircraft was going to make a direct descent to begin the final approach. After several aural GPWS warnings (starting 13 seconds before impact) the crew increased engine thrust relatively slowly and pulled up too late to prevent the accident.

Uzrok - nesporazum izmedju kapetana i kontrole letenja, kapetan je usao u krug cekanja da snizi visinu, umesto da odrzava visinu, kontrolor je mislio da je ovo drugo u pitanju, a kako kontrola na tornju tada nije imala AREA radar tamo, nije ni znala gde je avion, posto je on preuzet od prilazne kontrole. Najveca greska je greska naseg kapetana koji nije informisao detaljno kontrolu leta. U kokpitu kapetanovi klinci, masa ljudi, zanimljiva, opustena atmosfera i zbijanje sala. Zadnje sto je zabelezeno (zvucno) su vrisak i psovka pre udarca.

Najgori od svih je sudar Inex Adrijinog DC-9 sa engleskim Tridentom iznad Zagreba:

Status: Final
Date: 10 SEP 1976
Time: 10:14
Type: McDonnell Douglas DC-9-31
Operator: Inex Adria Aviopromet
Registration: YU-AJR
C/n / msn: 47649/741
First flight: 1976
Total airframe hrs: 1345
Cycles: 990
Engines: 2 Pratt & Whitney JT8D-9A
Crew: Fatalities: 5 / Occupants: 5
Passengers: Fatalities: 108 / Occupants: 108
Total: Fatalities: 113 / Occupants: 113
Collision casualties: Fatalities: 63
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: near Vrbovec (Croatia) show on map
Phase: En route (ENR)
Nature: Int'l Non Scheduled Passenger
Departure airport: Split Airport (SPU/LDSP), Croatia
Destination airport: Köln/Bonn Airport (CGN/EDDK), Germany
Flightnumber: 550
Narrative:
Flight BA475 (a HS-121 Trident) took from London-Heathrow at 08:32 GMT for a flight to Istanbul. About 1½ hours later, the aircraft approached the ZAG VOR beacon on airway UB5 at FL330 (10000m), heading 116° (speed 905km/h).
At the same time the Inex Adria DC-9-31 also approached the ZAG VOR, but flew airway UB9, climbing from FL260 to FL350. The DC-9 had taken off from Split at 09:48 GMT for a flight to Köln. At 10:14:14 the DC-9 captain radioed that they were climbing through FL325. According to ATC data the Flight BA475 was approaching ZAG VOR at FL335 (FL330 actually). Zagreb ATC asked (in Serbo-Croatian) the Inex flight to maintain their present altitude. At 10:14:38 the crew of flight JP550 replied (also in Serbo-Croatian) that they where maintaining FL330. Three seconds afterwards the outer five meters of the DC-9's left wing cut through the Trident's cockpit.
Due to the sudden decompression, the forward part of the Trident's fuselage disintegrated. The remaining part of the fuselage struck the ground tail-first and slid some 4-5m. to the left.
With it's left wing torn off, the DC-9 tumbled down and hit the ground right-wing first.

CAUSES OF THE ACCIDENT: "1) Direct cause of the accident was the struck of the DC-9 wing into the middle side of the TRIDENT THREE fuselage which occurred at the height of 33.000 feet above Zagreb VOR so that both aircraft became uncontrollable and fell on the ground.; 2) Improper ATC operation; 3) Non-compliance with regulations on continuous listening to the appropriate radio frequency of ATC and non-performance of look-out duty from the cockpits of either aircraft."

Uzrok: Manjak ljudi na zagrebackoj kontroli i nedostatak komunikacije izmedju njih - niko nikom nije predavao sektore, niti su kolege iz donjeg obavestile kolege u gornjem da im stize avion, nisu im ni odneli strip gore (podaci o avionu), te ovi nisu znali sta je u pitanju. Odnosno nisu znali da im dolazi Adria JP550 iz donjeg u gornji (upper level) sektor. Radila su 2 coveka bukvalno i treci na smenu. U sustini nisu krivi jer su bili preumorni i preoptereceni, taj kontrolor je pusten iz zatvora nakon 7 godina. Isto tako je problem bio sto je on kapetana na srpskom obavestio sledecom recenicom:

Zagreb: »Koju visinu sada imate?«
JP 550: »327«.
Zagreb: »Zadrzite se na toj visini i javite prolazak Zagreba.
JP550: »Kojoj visini?«
Zagreb: »Na kojoj ste visini sada u penjanju, jer ... e ... imateavionpredvama na ist... 335, sleva nadesno
JP 550: »0 kej, ostajemo tacno na 330.«

(To je bilo kad je konacno video da nesto nije u redu i dobio strip, par sekundi pre udara, pa je na srpskom obavestio Krumpaka da bi ubrzao stvar, medjutim da je to rekao na Engleskom, mozda, samo mozda bi to cula i engleska posada i odreagovala).

Na zalost englezi ne razumeju srpski. Kapetan Krumpak je momentalno uradio HOLD ALT na autopilotu ali je avion zbog inercije se popeo jos stotinak metara i udario u Tridenta. Engleski piloti su isto imali krivicu - resavali su ukrstene reci i nisu obracali paznju na saobracaj! Na kraju jeste dokazano da i zbog smicanja uglova nisu mogli primetiti, ali svejedno...

Krumpak je pokusao da spase devetku, svo vreme su bili na vezi "Eeee. Adria 550.... nemamo krilo... Adiria 550 gotovo nema spasa... JOJ JOJ JOJ Gotovi gotovi Adio adio Vatra"
Uglavnom je bilo nerazumljivo do tragicnog kraja.

63 putnika je bilo u Tridentu.

To su dva najtragicnija udesa na ovim prostorima.

Pa to zna svako normalan. Jeste da su avionske nesrece kobne, ali se ipak retko desavaju. I dobijaju vecu medijsku paznju. A automobilske se desavaju svaki dan, pa sve kad se uporedi, ipak je avionski prevoz u prednosti nad kopnenim po bezbednosti.

To da je JAT jako bezbedan sam i ja cula vise puta i prosto nisam mogla da verujem. Ali izgleda da je stvarno tako.



I ja najvise volim avion. Kao sto kazes, ne treba misliti na to. Jer ni kad ulazimo u kola ne mislimo da mozemo da dozivimo sudar ili neko prevrtanje!

@cozmo_im: skoro sam slusao price jednog pilota putnickih aviona koje su slicne tvojima - najveci uzrok nesreca je ljudski faktor. On je medjutim dosta pricao o pilotskom 'qrcenju' u smislu da uvijek postoji rivalstvo izmedju pilota i kopilota i da bi jedan drugom dokazao da je bolji, u medjusobnoj komunikaciji sire lazne informacija u smislu 'snacice se on'. Ili nemar (kao sto ti spominjes rjesavanje krizaljki i festanje). Ono sto me interesuje, da li postoje neke procedure tj redundancija resursa u kontrolnom tornju - u smislu da uvijek rade u paru i da jedan drugog 'kontrolishu' na neki nacin? Ili imaju neki drugi mehanizmi koji sprecavaju ljudsku nepaznju i nemar?

---

Sad sam se vratio iz Kanade (sa 767-micom) i procitah u casopisu u avionu neki intervju sa kapetanom Air Canada-e - jako lep citat: "Najrizicniji deo vaseg puta je put od vase kuce do aerodroma"

:-)

Avio nesrece se jako retko desavaju (pricamo o par stotina izgubljenih zivota na vise milijardi prevezenih) - a avionske nesrece usred nekih konkretnih propusta u dizajnu aviona ili u samim operativnim instrukcijama se desavaju jos redje.

Na zalost, mediji od toga prave buku pa se nekima cini da je avio prevoz manje bezbedan - u realnosti je avio prevoz najbezbedniji vid prevoza i broj nesreca je za nekoliko redova velicina manji od automobilskog prevoza.

--

Sto se groma tice - sam grom ne bi trebao da srusi avion (koji ima aparaturu za bezbedno sprovodjenje), ali postoji mogucnost da, recimo, neki vodovi kablova nisu pregledani kako treba, recimo da je nestala izolacija - i da je u momentu udara groma doslo do varnicenja koje bi zapalilo ili gasove od goriva ili nesto drugo - ali sansa da se to desi je vrrrlo mala - radi se o jako ogranicenom broju vodova koji bi to mogli da izazovu, a i sansa da se previdi njihova zastarelost je jako mala.

Na zalost, u onom malom broju avio nesreca koje se dese - i gde nije u pitanju terorizam, obicno se radi o bas nezgodnoj kolicini koincidencija :(

Inace, varnicenje i paljenje isparenja od goriva je uzrok katastrofe iznad Atlante prosle decenije - bilo je nekih predloga da se rezervoari dopunjavaju inerntim gasom kako bi se sprecila isparenja, ali ne znam da li je to resenje usvojeno kao obavezno - posto je u pitanju izuzetno veliki trosak, a broj incidenata takve prirode je jedan na deceniju ili manje.

---

To je malo (malo više) preuveličano. Naravno da se piloti ne ponašaju kao roboti, ali daleko od toga da se ponašaju kao kauboji, a kamoli da su nekakvi rivali (posebno što su i po hijerarhiji različiti). Postoje PISANE procedure za svaki manevar/zahvat i one se bespogovorno poštuju. Ne zato što se pilote plaše da ih neko ne otkrije, nego zato što procedure zbilja mogu biti zamršene i niko ne voli (a i ne može, ma kako to sa strane izgledalo) da ih pamti. Uostalom, avioni i jesu najsigurniji vid transporta baš iz ovih razloga - jasno definisanih procedura za sve & svašta.

Pozdrav