Novi Hyundai I30 - review. I dalje bestseler, ili ne?

Pošto je tema vidim otišla na naslovnu stranu ES-a red da je osvežimo, naročito što materijala ima. Mada je ovo priča o novom I30, pošto je poznato da je KIA Ceed sestrinski model da se ne bi otvarala nova tema, ovde mogu da se objedine komentari i o njemu.

Elem, juče sam dugo sedeo u novom Ceedu, razgledao ga sa svih strana, spolja i iznutra, poredio sa starim modelom, itd. Moram reći da je napredak po pitanju kvaliteta materijala u unutrašnjosti veliki, sa čim se slaže i moj kum koji vozi TOP-model starog Ceed-a (2,0 CRDi TX Sport Leather). Ali od napretka u kvalitetu materijala još više bih pozdravio napredak u ergonomiji, poziciji za volanom, sedištima, kao i celokupnoj kabini. Nema sumnje da će i novi I30/Ceed biti jaki igrači u svom segmentu kao što si bili stari.

Ovde treba reći da s obzirom na evidentan karoserijski i ergonomski napredak njihov glavni nedostatak se sada još više vidi, a to je nepostojanje jačih motora. To je polje u kojem oni daleko zaostaju za Nemcima i zbog toga ne mogu da pucaju na neki ozbiljniji rejting u okviru C segmenta.

Međutim, njima to i nije neophodno, dovoljno je da zadrže pozicije koje su već ostvarili jer je tu prodaja najveća, a imajući u vidu koliki napredak su ostvarili sa novim modelima, ne sumnjam da će biti tako.

Kao dodatni prilog toj tezi pomenuću i sedan verziju novog Ceed-a čije su zvanične fotografije pod kodnim imenom K3 objavljene danas po prvi put, evo ih:

http://auto.blog.rs/blog/auto/...07/29/nova-kia-k3-forte-cerato

Moram priznati da ovo jako lepo izgleda i da će sigurno dodatno doprineti dobroj budućoj poziciji I30/Ceed/K3 u donjem podsegmentu C segmenta.

Nebojsa nisi u pravu za buku u Civicu (iz nekog razloga nisam video temu, tek sad vidim odgovore).

Ta slovenacka merenja su... hm. Morali bi oni da izmere buku u Civicu pa da vidimo. Pitanje je gde i kako su merili buku.

Elem, morali bi ti isti koji su radili test da izmere buku u Hondi pa da se razgovara o rezultatima. Na nekim mestima sam video da su Octavie sa ovim motorom izmerene preko 70db (fabricki cak 71), tako da se ne moze ovo uzeti kao reper.

Evo prvi sajt koji mi je izasao pod searchom kaze 73db!

http://www.buyacar.co.uk/skoda...si_elegance_4x4_5dr_4569.jhtml

Verzija bez 4x4:

http://www.buyacar.co.uk/skoda...r_18_tsi_se_5dr_dsg_4561.jhtml

72db

ADAC kaze 68db:

http://www.adac.de/_ext/itr/te..._8_TSI_Elegance_DSG_7_Gang.pdf


Znaci, potrebno je da isti tester, istog magazina, na isti nacin, na istoj podlozi izmeri buku pa da se prica o rezultatu. Pitanje je gde i kako mere buku.

Ja moram da priznam da za razliku od predhodne generacije i30/ceed gde su mi dizajnerski bili tu negde, novi i30 mi je za koplje dizajnerski(spolja) bolje uradjen, ali to je moje subjektivno misljenje. Ovaj sedan deluje interesantno i podseca me na mondea :)

Sto se motora tice, definitivno stoji da im fale pre svega turbo benzinci i jaci dizeli, ali smatram da im to nece oduzeti koliko ce im doneti garancija i solidna reputacija koju su drasticno popravili. Na kraju krajeva, golf tradicionalno prodaje najvise 1.4 obicnih benzinaca, a narod se nesto i ne buni :). To i potvrdjuje istrazivanja po kojima kupci tog segmenta pre svega gledaju pouzdanost i sigurnost pa tek onda snagu.

cozmo, nema šta da jesam ili nisam u pravu jer sam samo dao rezultate direktnih merenja na realnom vozilu a ne nekakve suvoparne ko zna kako nabacane tabele. Zato lakše malo sa tim "nisi u pravu" izjavama, naročito kada su one potpuno neutemeljene i neosnovane.

Na kojoj brzini i pod kojim uslovima je dobijeno 73 dB u tim tabelama?? To je osnovni podatak koji treba da figuriše u njima, a toga nema...

No,

Bitnije od svega je da je potpuno besmisleno porediti buku napregnutog atmosferskog motora i rasterećenog turbomotora koji u realnoj vožnji radi skoro u leru.

Pomenuti 1,8 TSI sada ima potpuno varijabilni razvod i usisnih i izduvnih ventila čime mu je raspon najvećeg obrtnog momenta (od preko 250 Nm) 1250-5000 rpm! Da li shvataš šta to znači?

To znači da se taj auto može ubaciti u šesti stepen prenosa i voziti punim momentom već od veoma malih brzina. Ili drugim rečima, tamo gde taj Civic moraš sa spustiš u treći stepen prenosa i trpiš veliku i buku u potrošnju - 1,8 TSI lako prolazi šestim stepenom osim kada je potrebno maksimalno ubrzanje, gde spuštanje samo za jedan stepen svako preticanje završava u par trenutaka.

Dakle, razlika u momentu i snazi između 1,8 TSI i tog Hondinog jadnička je toliko velika da je zaista besmisleno natezati se da li je ovaj ili onaj novinar izmerio ili izmislio decibel gore ili dole, jer u realnoj vožnji 1,8 turbomotor radi skoro u leru.

Time svako poređenje buke između njega i napregnutog atmosferca koji mora raditi na višim obrtajima gubi smisao. To je ono što čini još jednu veliku razliku između tih motora koja se u tim tabelama ne vidi.

Zar se ne prodaje najvise dizelasa ?

Iskilavio sam se i ne mogu da nadjem podatke o prodaji recimo golfa V. Moze da bude da se ukupno proda vise dizela zbog karavana itd mada mislim da ipak benzinci dominiraju ukupno, ali pojedinacno atmo. 1.4 je pradavan najvise. Fali mi jos samo dokaz :). Ovo je moje vidjenje na osnovu toga koliko ih ima po ulicama i koliko ih ima u oglasima i na placevima.

I ja sam slicno cuo u jednoj emisiji o automobilima pre par godina da ti 1,4 benzinci imaju vise od 50% udela od svih motora koji se prodaju u Golfu. Mada, kada pogledam prijatelje koji imaju auto, mnogi od njih ni ne znaju koji je motor i koje su mu karakteristike :)

Nemam precizne podatke o udelima u prodaji ali sam na više mesta čuo otprilike to što ste pomenuli:

- 1.4 benzin ima udeo oko 30-40%

- 1.6 benzin oko 15-20%

- Dizeli oko 40-55% zavisno od tržišta (do čega dovodi cena goriva i visina poreza na svakom tržištu pojedinačno)

- Svi jaki motori (1,8 Turbo i slični) su u domenu statističke greške, ukupno ispod 1%.

Zato sam i pomenuo da to što I30/Ceed nemaju jaču mašinu od 130 KS njih po pitanju prodaje ne pogađa skoro uopšte, a štedi im puno troškova razvoja.

Osim toga, to im i pojeftinjuje šasiju auta koja se time umesto za 200+ KS projektuje samo za tih stotinak i nešto KS, čime se značajno dobija na snižavanju ukupne cene vozila.

Tacno je ovo sto Dusko kaze. Golf sa 1.4 motorom je najprodavaniji Golf, ali ta statistika, koju sam postavio negde jos u starim postovima, odnosila se na modele do 2000. godine.
Od tada je TDI sasvim sigurno preuzeo primat.

Podaci za Nemacku, VW Golf.
Dizel 40%.

Osnovna oprema (Trendline) - 70%
GTI i R oko 8%
GTD malo manje od 5%
Comfortline i Highline ostatak.

Podaci iz nekog autobilda od prosle godine.

Poštovani Nebojša. Čemu nervozno reagovanje na primedbu Cosma. Podaci o decibelima izgledaju zaniženi. Uostalom postoji neki Nivo zvuka (preko zvučne snage) u dB i Nivo zvučnog pritiska takodje u dB. Ko šta i kako meri nepoznato je.

U međuvremenu izašao je u slovenačkom automagazinu test i30 gde je izmereno 62 dB na 130 km/h i u VI brzini (ovde je motor 1,6 i 120 KS koji se ne prodaje kod nas).
Trušč:
III. IV. V. VI.
50km/h 60dB 59dB 58dB 56dB
90km/h 62dB 61dB 59dB 58dB
130km/h 64dB 63dB 62dB

Trušč v prostem teku: 39dB


U istom časopisu na ranijem testu Honda civic 2,2 dizel takođe je izmereno 62 dB na 130/VI
Trušč:
III. IV. V. VI.
50km/h 54dB 52dB 52dB 53dB
90km/h 62dB 60dB 59dB 59dB
130km/h 66dB 64dB 62dB

Glavna primedba za i30 je potrošnja motora 1,6 i 120KS. U Americi i Zapadnoj Evropi se elantra, odnosno i30 prodaju sa 1,6 GDI benzinskim motorom sa 135 KS koji ima značajno nižu potrošnju (za sada makar samo na papiru).

Moram još nekoliko reči u odbranu novog civica. Prema raznim izvorima (Autoreview.ru, A. Todorović) u odnosu na prošlu generaciju unapređen je osećaj udobnosti - npr voziš 120, osećaj 80 km/h (fiat voziš 100 osećaj 120). Ipak u poredjenju novog ceeda 1.6, cruza 1.8, civica 1.8 i škode oktavie 1.4 TSI (sve automati, škoda DSG) rusi daju najviše bodova oktavii link http://www.autoreview.ru/_arch..._ID=124198&SECTION_ID=6976.

bbrasnjo,
ocigledno nisi citao sve ono sto je pisano o buci i njenom merenju. Nisli procitao ni sve sto je samo u ovoj temi napisano, ali ponovicu.


Da bi se buka izmerila korektno i da bi podatak bio relevantan potrebno je posedovati instrumente koji su veoma skupi i ni jedan casopis koje se bavim testiranjem automobila ne poseduje takve instrumente. Prvo je potrebno definisati same sumove i frekvencije najosetljivije za uho. Na primer nije svejedno da li je glavni oscilirajuci talas na 500 ili je on na 800 Hz. Instrument reaguje podjednako, ali uho ne.
Nakon tako devinisanog spektra potrebno je naprafiti filtar koji prednost daje takvim talasima dok ostale, srazmerno perceptivnom osecaju, smanjuje.

Tek nakon toga se treba pristupiti merenjima i to vrlo studiozno i sveobuhvatno.

Vecina testera ne poznaje dovoljno ovu problematiku. Pojedini ne poznaju uopste, a ni jedan ne poseduje instrumente kojima bi takvo merenje mogao obaviti.
Primera radi, ja licno posedujem i kvalitetnije i bolje dB metre od svih domacih automobilskih casopisa u drzavi (i sire) pa opet nikada ne iznosim podatke koje sam njima izmerio jer unapred znam da nicemu nebi sluzili. Nazalost, mnogi od njih nemaju ni adekvatan merac za merenje pritiska u pneumaticima sto je osnovno od cega treba krenuti pre svakog testiranja, ali to je za neku drugu temu.

Da se vratimo temi i onoj prici o prostoru na zadnjoj klupi. Na ovom linku koji je bbrasnjo postavio ima jedna pregledna tabela koja zasluzuje da stoji i na ovom forumu i kojoj nije potreban dodatni komentar.

bbrasnjo svašta, ne znam gde si kod mene video nervozno reagovanje, jedino sam protiv da se porede stvari koju su neuporedive.

A neuporediva je buka već u jednom istom modelu sa turbo i atmosferskim motorom, i to zna svako ko vozi auto sa jačim turbobenzinskim motorom (1800+ kubika), jer je on u vožnji vrlo rasterećen i već samo zbog toga tih.

Naprosto, veliki turbomotor ima toliko masivan obrtni momenat u donjem segmentu obrtaja da se prosečno vozi na duplo manjem broju obrtaja nego atmosferski motor, i to je suština priče o buci između turbo i atmosferskog motora.

Samim tim nema nekog smisla porediti ih na nekoj stalnoj brzini kretanja jer u realnoj vožnji tamo gde atmosferca moraš da spustiš u treći (nekada i u drugi) stepen prenosa i trpiš veliku i buku i potrošnju - turbomotor lako prolazi šestim ili petim stepenom sa daleko manjim brojem obrtaja i bukom.

Ako ne razumeš šta to znači, uradi ovo:

- Uzmi svoj auto, svejedno je koji imaš - pa mu izmeri buku na 2000-2500 obrtaja. Ti ti je ilustracija buke turbomotora.

- Zatim mu izmeri buku na 4000-4500 obrtaja - to je ilustracija buke atmosferca.

Onda ta dva broja uporedi i sve će ti se kazati samo. I sam vozim auto sa 1,8 turbomotorom i dobro znam da je pored osećaja sirove snage ta tišina prva stvar koja se oseti, i to je oseti ne samo vozač nego itekako i putnici, čime se zamor u toku putovanja drastično smanjuje.

Čak i ako se vozi uobičajena dnevna vožnja bez angažovanja veće snage, ta tišina je nešto što od turbomotora imaš svakom trenutku i to čini još jednu njegovu veliku prednost nad običnim motorima.

Lično, o bilo kakvom autu bez turbomotora uopšte ne razmišljam, tako da mi je forsiranje nekih modela kao što je taj Civic koji cenama zalaze u sfere gde se može dobiti dobar turbomotor, potpuno besmisleno.

Kod atmosferaca dominiraju novi I30/Ceed jer su solidno urađeni i mogu se dobiti za nekih 11-12 hiljada evra. Oni su za taj novac OK i to je to. Čim se pređe ~15k zalazi se u polje gde se može dobiti turbomotor, što svako poređenje sa atmosfercima čini bespredmetnim.

To isto kaže i ovaj, inače solidan ruski test koji si linkovao. Obrati pažnju da je Škoda Oktavija i to već sa malim 1,4 turbomotorom počistila tog najnovijeg Civica sa 1,8 iVTEC atmosfercem, što je i sasvim razumljivo. Pročitaj test i videćeš da je bolja praktično u svakom detalju.

A ne zaboravi da je Oktavija auto star 10 godina i da sledeće godine izlazi nov model na VW MQB platformi koji će (moje mišljenje) biti noćna mora za konkurenciju.

VW ja zaista previše dominantan u ovom trenutku, on ubija konkurenciju već samo pomoću Škode i time otvara sebi prostor u premium segmentu gde se praktično usamljeno baškari sa BMW-om i MB-om. Može neko koliko god da voli ili ne voli Nemce ali ako trenutnu situaciju na autotržištu vidi drugačije, onda nije realan.

Kao ilustracija nemoći dojučerašnjih jakih igrača čak i tamo gde su bili najjači, može da posluži i današnja vest da Fiat (ponovo) prekida proizvodnju Punta i to na tri meseca, sa nadom da pokuša da rasproda pretrpani lager:

http://auto.blog.rs/blog/auto/...oizvodnju-punta-sve-do-oktobra

_{edit: slova}

Odmah iza coska mi je salon fijatovih automobila. Svaki dan prolazim tuda i uvek stanem i osacujem sta ima, koje su cene itd. Jedan isti kontigent stoji vec mesecima. Nov 1.2 obican benzinac je bio pre par meseci 9500, pa 9000, pa 8500, pa 8000 i juce kosta 7500! Jednostavno, imidz im se toliko srozao da ih niko skoro ni za dzabe nece.

Ako je u pitanju Grande, to je odlicna cena.

Nebojša

Niko ne spori da je 1.8T odličan motor, ali realno za C segment, makar meni, nije potreban, a mnogi ljudi i ne žele turbinu.



Civic sedan VII generacije

VI brzina 130 km/h - 3400 o/min - potrošnja po boardu 6,1 lit/100 km, realno 6,5
155 km/h - 4000 o/min - 7,2/7,7 lit/100 km
YETI 1,4 TSI
pri ovim brzinama ima niži broj obrtaja i 2 lit višu potrošnju (na 4000 o/min ide 180 km/h)

1.8T - brzina - potrošnja

Pozdrav

Praviš veliku grešku (što nije ništa čudno, to rade i mnogi drugi, naročito novinari) time što pojedine cifre turbo i atmosferskog motora porediš 1 na 1 ne uzimajući u obzir ključne činjenice da se njihovi radni režimi, i uopšte princip rada i rezultat koji daju, bitno razlikuju.

Osim toga, radi poređenja sa Civicom tražiš potrošnju za Yeti koji je SUV, znači auto sa većom težinom i što je još bitnije većim otporom vazduha, a zbog svega toga kraćim prenosom i većom potrošnjom od Oktavije.

Nisam našao podatak o potrošnji Oktavije i Civica na testu koji si linkovao, ali nemam nikakvu sumnju da Oktavija 1,4 TSI u realnoj vožnji troši prosečno najmanje litar manje od tog Civica. To je rezultat više faktora, a posledica je fizičkih razlika u principu rada turbo i atmosferskog motora.

Naprosto turbomotor, čak i taj 1,4, ima znatno veći obrtni momenat u donjem području što mu omogućava da se u proseku vozi na znatno manjim obrtajima, dakle sa manjim otporima i manjim gubicima i zato sa manjom potrošnjom.

1,4 TSI ima čak i najsavremenije direktno ubrizgavanje koje već samo po sebi smanjuje potrošnju za dodatnih nešto više od pola litre. On u četvrtom taktu kada su otvoreni i usisni i izduvni ventili prekida punjenje čime omogućava da se ispiranje komore za sagorevanje umesto punom smešom, čime se gorivo nepotrebno troši - vrši samo čistim vazduhom (pisao sam o ovome detaljnije, možeš da pronađeš).

Dakle, turbomotor već zbog svog principa rada ima manje gubitke i bolji stepen iskorišćenja nego običan. To je fizička, tačnije termodinamička prednost turbomotora koja je za atmosferski motor nedostižna.

Samim tim nema nekog smisla porediti ih 1 na 1 jer u svim slučajevima kada ti se učini da atmosferski motor troši manje - jedini mogući razlog za to je angažovanje daleko manje snage od njega. Atmosferski motor jedino tako može da troši manje od odgovarajućeg turbomotora.

U svim slučajevima angažovanja iste snage od oba, što je jedini ispravni način poređenja - turbomotor će zbog manjih otpora, manjih gubitaka i posledično većeg stepena iskorišćenja, uvek trošiti manje. Drugim rečima, turbomotor ima manju specifičnu potrošnju.

Što se tiče 1,8 Turbo/TSI motora sa ~200 KS, slažem se da su za većinu vozača C segmenta oni prejaki, ali poenta je što realna doplata za njih u odnosu na neuporedivo slabije mašine više nije tako velika.

Zato onome ko voli (a mnogi vole, u to budi siguran), mogućnost da za par hiljada evra više kupi auto sa osobinama koje su do juče pripadale super-sport klasi izgleda vrlo interesantna, i može da opredeli kupovinu.


_{edit: slova i par reči dopune}

Nebojsa

Teorijski, znam da si u pravu, ali izgleda da si i prakticno u pravu, sto je mnogo vaznije.

Na spritmonitoru sam nasao prosecnu potrosnju 158 korisnika Oktavie 1.4 TSI sa manuelnim menjacem i godinom proizvodnje posle 2007 od 7.07 lit/100km (raspon 5.38-9.87)
http://www.spritmonitor.de/en/...&gearing=1&powerunit=2,

dok je prosecna potrosnja 238 korisnika civica 140 KS, takodje od 2007 nadalje - 7.88 lit/100km (raspon 5.45-11.72)
http://www.spritmonitor.de/en/...&gearing=1&powerunit=2

Pozdrav

Naravno, ali prostim posmatranjem vrednosti na spritmonitoru takođe se pravi greška jer se time uopšte ne uzima u obzir način vožnje kojim su ti podaci dobijeni, i što je još važnije, nivo angažovane snage auta koji se porede. Zato ti podaci nemaju veću upotrebnu vrednost i mogu služiti samo za poređenje auta identične klase voženih identičnim načinom vožnje.

Drugim rečima, da si tamo tražio podatke za 1,8T/TSI ili 2,0 TSI od ~225 KS koji se ugrađuju u Golf GTI (ili top-gun R od 280 KS), pretpostavljam bi našao da oni "troše više". To je potpuni nonsens, jer recimo 2,0 TSI sa 225 KS pri istoj angažovanoj snazi ne troši ni decilitar više od 1,4 TSI sa 125 KS, što samim tim znači da troši dobar litar manje od te Honde Civic koja je praktično upola slabija od njega.

Pored toga, prilično je raširena još jedna zabluda:

Mnogi često kupuju slabe motore da bi "trošili manje", a to je tek besmisleno. Razumem da se ide na slabiji motor ako finansije ne omogućavaju jači, ali svesno se lišavati snage radi neke "ekonomičnosti" je sve samo ne racionalan potez.

Sa slabim motorom jedino što ti je zagarantovano u vožnji su mučenje, velika buka, veći zamor i veće opterećenje u vožnji, duže vreme provedeno u kolonama iza šlepera, i slično.

Realno smanjenje potrošnje koje se dobija sa slabim motorom, ako ono uopšte postoji, je toliko mizerno da o njemu uopšte ne vredi razmišljati, naročito ako uvažiš ove gore činjenice koje slab motor sa sobom nosi. Razlog toga je jednostavan, a to je što potrošnju osim načina vožnje diktiraju fizički zakoni i stepen iskorišćenja motora - a ne njegova maksimalna snaga (kako se to običnio misli).

Kao primer za to navešću KIA Rio, dakle vrlo savremen auto sa dizelom poslednje generacije koji je verovatno san svih tih kojima je osnovni kriterijum mala potrošnja:

http://www.autoportal.hr/index.php/testc/4790

Ovo je dobar primer pogrešne politike po pitanju štednje, i vrlo lako se zaključuje zašto ovaj auto u realnosti troši gotovo duplo više nego što mu je deklarisano:

Njegovih (pre)slabih 75 KS u radu je toliko napregnuto da on, da bi se uopšte kretao, mora non-stop da angažuje veliki deo svoje maksimelne snage. Time se on u velikom procentu vožnje nalazi izvan svog ekonomičnog režima ograničenog maksimalnim obrtnim momentom.

Prema tome, kada bi u ovaj isti auto stavio CRDi motor od recimo 115-125 KS, uz performanse koje bi bile daleko iznad ovih, potrošnja bi istovremeno bila najmanje litar manja, i to već samo iz razloga što je jači motor resterećen.

Samim tim se on, za razliku od ovog mališana, može držati u za njega optimalnom 2000-2750 rpm režimu gde mu je i potrošnja najmanja, i obrtni momenat, a samim tim i realne performanse, najveće.