Rotacioni, tj. vankel automobilski motor

Zaboravih da uklopim jedan detalj, 1924-e godine, je napustio posao, uzeo "socijalnu pomoc", da bi imao vise vremena za rad u garazi, ali i Partijske aktivnosti.

Elem, sukob je kulminirao 1933, kada je Wagner uhapsio Wankela, ali je zahvaljujuci hitlerovom ekonomskom savetniku Wilhelm Keppler-u pusten za par meseci.
Pokusao je da se pridruzi NSDAP-u 1937, ali je odbijen, medjutim, zahvaljujuci Keppleru, 1940 biva primljen u SS, i postaje, nama poznat cin, Obersturmbannführer.

Obersurmbanfirer Wankel nije imao vremena da se bavi svojim zamislima i motorom, ubrzo krece rat, i nedostatak vremena, postojanje usmerenih aktivnosti ALI i nedostatak ozbiljnijeg znanja usporava rad na motoru.
Medjutim svi USLOVI i AMBIJENT se polako otvaraju ambicioznom Wankelu, i prisustvo blizine drzavnog vrha i uticajnih lobija, promenice znacajno, na bolje, Wankelov zivot i zamisao o bavljenju tehnikom.

Ovo je velika uvertira u posleratne dogadjaje, iz koje se kristalise Wankelov uticaj, novo znanja(ne previse visok), postojanje fantasticne maste i sposobnosti da se shvate razni principi funkcionisanja, kako tehnike tako i drustva.
Tu je pomogla i cvrsta Partija, koja je ocinski vrsila mobilizaciju svakog KVALITETA u nemackom narodu.
Veoma inteligentni Wankel je imao svoje mesto, bio primecen i podrzan od vaznih i mocnih ljudi.

Nastavak sledi, malo tezi, posto je vise tehnike u pitanju, a nesto manje, ali ne i beznacajne, Wankelove sposobnosti "plivanja" u odredjenim uslovima..naravno, uz vidljivo postojanje "ljudi iz senke"..posto su neki dogadjaji pomalo cudni..

Uzgred, dobija patent 1936 godine(prijavljen 1933), kao "rotirajuca budza motor" iliti Drehkolben MAshine. Kod te masine se okretao i rotor i stator, bila je neprakticna, neki malo siri opis je na sajtu motorna vozila-com.

Iste godine se dozivotno ozenio sa Emom Kirn, koja je imala nadimak "MI". Da li je bila "drugarica", starleta ili pevacica, za tu epohu sa tim nadimkom, nema puno podataka, ali je ocito da je 1936 srecna godina za Wankela. Nisu imali dece, ona je umrla 1975, a on 1988-e godine..tada vec kao pocasni doktor i profesor masinstva.

Tokom Drugog svetskog rata, radio je na razvoju dihtunga i obrtnih ventila, za podmornice, za avijaciju, BMW i MB, uopste za ratne potrebe.

Tako "sitni" poslovi, u onoj ekspanziji tehnike se moraju pripisati dvema cinjenicama. Jedna je da je bio talentovan, zbrinut(u okviru SS "kompanije"), da nije imao zavrsenu skolu, sa njegove strane, i sa druge, postojanje "superteskih" kategorija inzenjera tipa F. Porsche i von Braun...koji su takodje menjali pravac istorije..

1945-e ga hapse Francuzi, razvaljuju i konfiskuju laboratoriju, ali ga nakon nekoliko meseci pustaju, uz zabranu bavljenja doticnim delatnostima, poslom uopste.

1951-e dobija novac od (poznate) firme, Goetze AG da formira Tehnicku razvojnu laboratoriju, u mestu Lindau, na Bodenskom jezeru(Bodenskom moru, Lake Constance, Bodensee..).

To je godina smrti velikog inzenjera Ferdinanda Porsche-a (30,Januar), pa je, predpostavljam, niza liga dobila priliku.

Tada pocinje ozbiljniji i kompleksniji rad na rotacionom motoru, i razdvajanje istorije na dve struje, dva toka, od kojih je jedna tehnicki i poslovno neslavno zavrsila, a druga zivela do prosle godine. Grubo receno, posto je i menadzerisanje patentnih prava pravilo profit..

Pesnicki receno, drugi vazan covek u zivoti Wankela je bio Walter Froede, sef biroa za razvoj trkackih motorcikala NSU.

Iz "kucnog: razvojnog centra, krece saradnja sa NSU. Neki izvori tvrde da je "dobio posao", medjutim Walter Froede je bio protiv rotacionog motora, dok nije "popustio" i dok se 1953 nije dogovorio o podeli patentnih prava sa Wankelom.

Prvi funkcionalni prototip je osvanuo 1957-e godine..znacajne godine:)

Toj verziji se okretao i rotor i stator. 21KS motor, KKM Wankel(Kreiskolben Motor). NSU je patentirao proizvod sirom planete.
Prvu licencu je uzeo Curtiss-Wright, americki proizvodjac aviona, sumnjivog "listinga" aktivnosti. Brljali su sa motorima za vreme rata, nazvani su motori "troublemakers", bavili se potkupljivanjem vojne kontrole, a posle rata se slabo snasli u razvoju. Omanuli na krilima, trupu, pa su ih ostali pregazili. Na kraju je njihova razvojna laboratorija predata Cornell university, zarad dobobiti skolovanja...

Znaci, startovalo se sa DKM54, a zavrsilo sa KKM57.

19,Januara 1960-e je predstavljen motor KKM250 Nemackoj inzenjerskoj uniji, na tehnickom samitu u nemackom muzeju u Minhenu, sa prvim, konvertovanim, poznatim vozilom, NSU Printz.

Krenuo je uspeh u biznisu i 1958-e se formira Wankel GMBH, da deli profit licenci. Kratku istoriju tog biznisa cu preslikati sa Wikipedije


1969-e je Wankel dobio pocasni doktorat Tehnickog Univerziteta u Minhenu, i lagano krckao penziju do kraja zivota..

Tu je "kraj" doticne istorijske grane postojanja Wankel motora, ozbiljniju istorijsku liniju je "napisala" Mazda

Takav kraj mi vise lici na "zbrinjavanje" obersturmbanfirera i pajtasa, sa nesto rada, sa dosta "polivanja" finansijama, sa motorom koji je imao neke karakteristike, ali bedan zivotni vek, mnostvo problema sa uljem, ostecenjima zbog vibriranja zaptivki, pa mu nije pomagalo ni vrtenje na 25000 obrtaja.
Ali, biznis je pravljenje para, malo se ulozi a puno dobije.
U to vreme, recimo Jugoslavija je bila tehnicki ispred Japana, poharanog "Debelim decakom", ali sa slabijim vezama od "bratske" krvi SS ekipe.
Uzgred, Wankel je jedan od 7 velikih Nemackih izumitelja, u to vreme jedini i ziv i u Nemackoj, von Braun se zabavljao 10000km dalje...

Pitanje bese "Ko je izumeo Wankel motor"..pa Wankel..:)

Ko je izumeo "rotacioni motor", ne znam tacno, mozda Dzems Vat, 1700-te, mozda Hodson u 19-om veku...
Ja tipujem, inzenjerski na Mazdu. Ona ga je doradila, napravila da bude kako treba, i motor je propratio i tehnoloske inovacije.
O Mazdi sledi...

Wankel i NSU

Istorija konkretizacije Wankel motora nije bila jednostavna ni u pripremi, a ni u realizaciji. I pored upumpavanja finansija u Wankelove laboratorije-eksperimentalne radionice, pokazala se ocito potreba(koju su primetili ljudi koji, na neki nacin, direktno ili iz senke, vode Nemacku, veoma ozbiljni i pametni..) da se Wankelu pruzi kompleksnija pomoc. Samo sa parama bi ltuao u mraku, oslanjao se na "osecaje" i talenat za tehniku.

Nova dva imena srecemo u istorijatu Wankel motora. Dr Victor Frankenberger(tehnicki direktor NSU) i Dr Walter Froede("prvi", chief inzenjer, rukovodilac dela NSU za trkacke motorcikle).
Sada Wankel ima fabriku NSU(sa svojom dinamikom i mogucnostima rada) i dva opaka inzenjera u okruzenju.

Frankenberger je "cuo" za Wankela, i poslao je Froedea u Lindau da se upozna sa radom. Froede je bio zadovoljan i vratio se sa korektnim izvestajem u Neckarsulm.
Wankel je pozvan u NSU da radi rotacione ventile za male motorcikle, ono sto je radio za vreme WW2. On je plasirao ideju izrade rotacionog motora, medjutim odgovor je bio da NSU nema novca za takav dugorocni razvoj. Pre toga je isti odgovor dobio i od F. Porschea.
Nakon kontakta sa fabrikom kompresora Borsig(von Heydenkampf), dogovorio je da radi rotacioni kompresor, a da Frankenberger i von Heydenkamf podele troskove razvoja.

To je bio "ulazni" posao za Wankela. Napravio je odlican kompresor. I to je PRVA masina napravljena da LICI na motor koji danas poznajemo.
Ta konstrukcija je koriscena na NSU motorciklu kao superpunjac, 500cc, 110KS. 1954-e su koristili superpunjac na 50cc i postigli rekord 120mph na posoljenom Bonevilu.
Za tu konstrukciju koriscen je skoro trouglasti (trohoidalni) unutrasnji rotor, koji se kretao unutar epitrohoidalnog spoljnog rotora.

Dosta je vazno, iako dosadno, spomenuti ovaj princip, posto naknadni "Wankel" motori poprilicno LICE na ovu konstrukciju. Konstrukcija je solidno slozene geometrije koja je zahtevala malo veca znanja a ne samo mastu.

Slike govore vise nego reci. Oblik komore se definise kao obrtanje kruga duplo manjeg precnika oko kruga veceg precnika i posmatranje tacke na polovini poluprecnika manjeg kruga. Bez slike je veoma nejasno, ali forma nam je poznata.

Ono sto je bio Wanelov stari nedostatak je odsustvo skolovanja. To su verovatno i uzroci tezine njegovog karaktera.
Nakon sto je NSU odlucio da moze da se napravi SUS motor od superpunjaca, Wankel je odlucio da nastavi rad u svojoj kuci u Lindau, sa prijateljem Ernestom Hoeppnerom, inzenjerom poznatim po velikoj sposobnosti da realizuj zamisljene konstrukcije.
Wankel je svoje modele seckao od kartona (nalik na neke kasnije amaterske "konstruktore" i pronalazace, koje sam upoznao), a za ozbiljniji rad je jedan od veoma zasluznih i profesor Othmar Baier iz Stutgarta, koji je matematicki uoblicio i prikazao krivu trohoida.
Bitan je i termin "apex" kod klipa (osim "malih" i velikih osa motora), prakticno vrh(ovi) klipa, zona gde klip prilazi kucistu.

Nakon tri godine, Wankel se pojavio sa DKM54, rotirajucom budzom, koja je radila, imala pokretaan klip i pokretno kuciste, jedino je fiksirana bila centralna osovina.
Prakticno neupotrebljiv motor, a pride kabast. Sa gomilom problema, konstruktivnih. I tada je stvar u svoje ruke preuzeo ozbiljni inzenjer Walter Froede, inace konstruktor uspesnog i cuvenog NSU Rennmax motora.



Ovo su Froedeove skice, analize K faktora, i velicine motora, sa trohoidalnim klipom i fiksiranim kucistem.
Za trohoidalni klip se i Wankel odlucio(inzenjerske odluke u pojedinim momentima konstruisanja su kljuc uspeha dizajna), iako je u razmatranju imao oblike trokomornih ili cetvorokomornih ljustura, kakve su bile u opcijama kompresora.

Nakon bundzijanja Wankela, iznikao je KKM motor, sa "caurom" kao oblikom komora, trohoidalnim klipom, koji je proradio 1958-e godine. Wankel je taj model nazvao "bastardizacija" njegovog motora. Medjutim, imao je upotrebljiv dizajn, odabran korektan K faktor(izmedju 6 i 10, optimalno, najcesce koriscen 7), koji definise velicinu motora za istu zapreminu.

Ako rezimiramosta je bilo, i kako je bilo, velika sila je trebala da se Wankelu dodeli puna cast..previse je tu uticajnih ljudi, pametnih inzenjera, doktora i profesora, uoblicavalo, verovatno bez nekih znacajnijih para ili slave, doticni motor, koji i kada se pojavio imao je solidnu kolicinu specificnih problema...

To su godine hidrogenske bombe, LP ploce, rata u Koreji...

Froedeova modifikacija je nazvana "kinematicka inverzija". Rotor se setao oko glavne osovine kao hula hop.
Ubrzo je napravljen i DKM125, ali ponajvise kao opitna mazga.
Ubrzo je froede ubedio Wankela da prihvati KKM, i brzo je pstignut dogovor oko "serova" patentnih prava.
NSU je gotovo trenutno krenuo da prodaje licence.
Wankel i njegov poslovni partner, Ernst Hutzenlaub, dobili su 40%, za svoju holding kompaniju Wankel GMBH.
KKM je imao veliku potrosnju ulja i goriva, izduvne gasove koji stipaju za oci, i velike probleme sa hidraulickim udarima u centralnoj osovini, koju je hladilo ulje, ali najveci izazov su bili "apex seal", zaptivke na uglovima klipa, koji su pravili cuvene "chatter marks", prakticno radlovali unutrasnjost komora.
Ukljucujuci i bocne zaptivke, to je bio ozbiljan izazov za NSU, nakon duzeg vremena su konstatovali da zareze pravi prirodno oscilovanje apex zaptivke, i oni su promenili karakteristiku zaptivke buseci rupice i igrajuci se sa balansom i tezinom, ali problem nisu nikada doterali do ozbiljnijeg nivoa.

1959 je napravljen KKM 250, znacajno jaci od NSU klipnog 580cc motora, i ubacen je u autic NSU Pritz. Takodje je napravljen i KKM 400, jos snazniji, ubacen u isti auto i dat novinarima na probu. Obe masine su bile nedoradjene, ali su bile pocetak u biznisu prodaje licenci.
1963 na internacionalnom sajmu automobila, NSU je predstavio Wankel Spider, kao prvi serijski automobil sa rotacionim motorom.

Ako se prisetimo, nakon dosadnih postova, od ideje, tamo neke 1924, skoro 40 god je trajala epopeja do ubacivanja u auto. I to Froede-ova verzija, "kinematicke inverzije" Wankelove zamisli.

1964 NSU predstavlja Printz-a 1000 i pokazuje pravac razvoja, 1963-e Mazda pravi svoj rotacioni motor, pod licencom Wankela, i uz Citroena(GS birotor), NSU(Ro80) su jedini koji su imali serijske automobile. Svi zajedno pod COMOTOR company(1967-1977)

NSU je 1967 lansirao Ro80, a zadnji je prodat 1977-e. U medjuvremenu, VW preuzima NSU 1969-e(opaa, godina pocasnog doktorata za obersturmbanfirera), i pripaja ga AUDI-ju. Citroen je pogodjen naftnom krizom 1973(kriza satire i Ro80, kojem se od te do 77-e prepolovljava proizvodnja), i 1974-e objavljuje bankrot.
Te 1974-e, ja upisujem treci gimnazije..a VW krece sa Golf serijalom...

Ro 80 je zadrzao dosta problema sa motorom, kao polovan je bio neupotrebljiv, medjutim, pojedinci su ubacivali Ford V4 "essex" motor, i nastavljali da voze simpaticnu karoseriju.

Preostaje Mazda, kao najupornija maz(d)a..od 1986 ubacuju turbopunjac.., resavaju probleme...i zabavljaju se do 2012-e godine.

Ne bih da kvarim tutorijal,samo da prenesem kratko iskustvo u 2 navrata sa mazdom RX7.

Prvo ( 90ih) mi nije bilo jasno da auto prvom ide 100km/h i to u kontinuitetu od starta,a drugo je prisustvo u jednom servisu isto u tim godinama

kada im auto kao auto nije bio jasan sa perfomansama,pa su ( mogu u ovoj situaciji upotrebiti rec DEBILAN )dosli na ideju da ispuste ulje iz auta

da bi ga onda otvorili zbog toga sto je prolupao.To su i uradili , pustili auto 5 min da radi bez ulja,ali se nista nije desilo.

Potpis

"Narod koji ne poštuje žrtve svojih predaka osuđen je na ponovno stradanje"

Takvi su ljudi, nazalost i u tehnici.
Naviknu se na neko resenje, proglase nesto da im odgovara(da je najbolje, najzgodnije, najupotrebljivije), zatvore se za druga saznanja(da ne gube dragoceno vreme), i sva razumevanja su im "metodom cajnika", poredjenjem sa vec poznatim, odnosno svodjenjem(i nazalost uproscavanjem) nepoznatog na "poznato".

No to vec zadire u netehnicke vode, pa se samooptuzujem za nekompetentnost.

Mazda je pionir razvoja serijskog vozila sa rotacionim motorom. Iako su Nemci odradili i marketing i trziste, uvaljujuci rog za svecu(prodajuci uveliko nedoradjen patent), proglasavajuci Ro 80 za "auto godine", situacija 60-ih je bila specificno ozbiljna za porazene u WW2.
Tada je Yugoslavija(60-ih, '61-e, sezdeset druge...) bila tehnoloski daleko ispred Japana. Imala je nuklearni institut, jake naucnike, napravila LASER nekoliko meseci nakon SAD...

Japan je bio pritisnut da uvozi strane automobile, trzista su se sirila, a porazeni bili u podredjenom polozaju.
Predpostavljam pod pritiskom, razvili su specificne metode, rada, ucenja, razvoja. Iako su preuzeli klasicnu hijerarhiju, imali su nesto sto ih je razlikovalo od Evrope i SAD.
Za razliku od tradicionalnih metoda, gde postoji jedan genijalac, pa ispod njega par "slabijih", uz mukotrpno napredovanje(kao npr profesor, docenti i asistenti...), u Japanu su uveli metodu razvoja u koju je ukljuceno nekoliko istrazivaca. Vrlo ravnopravnih u konstruisanju, identicno obavestenih o svim problemima pri konstrukciji, i tako su "nekoliko pari ociju" i prateca kolicina mozgova, obezbedjivali veliku brzinu i jos bolje, pouzdanost brzine razvoja.

Da se ne bi desilo da glavni inzenjer dobije tuberkulozu ili tifus, i propadne fabrika..

Necu se baviti istorijom Mazde, vec samo nekim preduslovima. Dva znacajna coveka su predsednik kompanije, u tom periodu, hard kor inzenjer Mr Tsuneji Matsuda, ophrvan direktorskim problemima i PRAVI otac rotacionog motora
Kenichi Yamamoto, opravdano nazvan "Mr Rotary". Otac, koji je podigao sina, omogucio mu da stasa i vodi svoj zivot, na samo "bioloski" otac..

MAzda je imala svoju razvojnu laboratoriju u Hirosimi, industrijskom mestu, ali sa poznatom istorijom. Yamamotova mladja sestra je poginula od A bombe. Mazda je 0d 60-e do 63 imala veliku produkciju vozila, vecu od Toyote i Nisana. Ali to su bili mikro kamioni, trotockasi i cetvorotockasi. Bilo je i nekih vizija(Pyramid), o prekrajanju osnova u putnicko vozilo, prakticno 3 u 1.
Mazda je i pocela svoju istoriju proizvodnje sa mini kamionetom("truck"?) zvanim "BATANKO", nalik na ove danasnje Piaggio, sto ih vozi gradsko zelenilo i cistoca..



Takmicili su se sa Mitsubishijem i Daihatsu-om. Mr Matsuda je na sastancima govorio da "postoje glasine da ce neki veliki proizvodjac automobila da preuzme Mazdu". IZGARAO je od zelje za novim proizvodom. A prilika mu se ukazala kada je NSU krenuo da prodaje licencu Wankel rotacionog motora. Kao inzenjer je shvatio prednosti takvog motora, i neobicnost, a kao menadzer je ugledao priliku za resavanje gordijevog cvora situacije i okolnosti u kojima se nasao. Licno je isao i ucestvovao u pregovorima, i NSU je skockao jedan prototip(sa svim tekucim manama) KKM 400 motora, sa pripadajucim tehnickim crtezima(i nekim analizama Waltera Froede-a, koji je vrsio ozbiljna istrazivanja propagacije sagorevanja, uvodjenja dve svecice...).

I polako pristize kraj price..polako, sledi jos 25 godina razvoja, i upeglavanja sitnih detalja dp Advanced Rotary Engine, 1990...
Detaljnija istorija se nalazi na Mazdinom sajtu, moze da se pazari i knjiga o Yamamotou...

Uglavnom, od trenutka uzimanja licence, formiran je razvoj, na celu sa Yamamotom, 47 inzenjera podeljenih u 4 sektora, istrazivanje, dizajn, testiranje i razvoj materijala.
Uz dobijene probleme, chatter marks, "djavolove ogrebotine",


probleme sa materijalima osovine, kucista i "apex seal", zaptivaca, i zaptivacima uopste, beskompromisno su odlucili da koriste specijalne visokolegirane celike za osovinu motora, da koriste aluminjumsko kuciste pojacano sa unutasnje strane, da uz pomoc Nippon Piston Ring Co i Nippon Oil Seal Co.

Reseni su problemi apex zaptivke, motor je "prosao test" 300 sati na max obrtajima, kasnije, nakon par decenija, problem ce biti trajno resen sa keramickim "apex seal" koji je stavio tacku na problem. Reseno je habanje rotora, resene su zaptivke povecane potrosnje ulja, ostali su samo poslovi oko upeglavanja paljenja, ubrizgavanja, tekucih karakteristika motora..
Yamamoto je drzao olovku i blokce pored kreveta. Spisak tema iz sadrzaja njegove knjige je vec dovoljno velik, a kolicina briga je bar duplo veca. Jedino je sebi dozvoljavao porodicni rucak u restoranu, i par piva, svakog 25-og u mesecu..na dan primanja plate..
<sub>EQUATION OF PERITROCHOID
INNER ENVELOPE OF PERITROCHOID
CALCULATION OF ANGLE OF OSCILLATION
MAXIMUM ANGLE OF OSCILLATION
SIDE AREA OF W ORKING CHAMBER
CHANGE IN VOLUME OF W ORKING CHAMBER
STROKE VOLUME
THEORETICAL COMPRESSION RATIO
COMPRESSION RATIO OF ROTARY ENGINE
CIRCUMFERENTIAL VELOCITY OF ROTOR VERTEX
ACCELERATION OF ROTOR VERTEX
PRACTICAL APPLICATIONS OF THE BASIC DIMENSIONS
BASIC STRUCTURE OF PHASING GEAR
TOOTH LOAD
STRUCTURE OF OUTPUT SHAFT
BALANCE OF INERTIA FORCE
BEARINGS AND BEARING LOADS
GAS SEALING MECHANISM
COOLING SYSTEM
LUBRICATION OF OUTPUT SHAFTING
LUBRICATION OF GAS SEAL SLIDING SURFACE
IGNITABILITY IN LIGHT-LOAD OPERATION
ABNORMAL COMBUSTION
INTAKE-EXHAUST PORT SYSTEM
PORT TIMING
VOLUME OF ROTOR RECESS
PROBLEMS INVOLVED IN INCREASED BURNING SPEED
EFFECT OF IMPROVED GAS SEAL
IGNITION SPARK CHARACTERISTICS
DISTANCE FROM INNER SURFACE OF ROTOR HOUSING TO ELECTRODE
LOCATION AND NUMBER OF SPARK PLUGS
EXHAUST EMISSION CONTROL SYSTEM

FUEL INJECTION TYPE ROTARY ENGINE
STRATIFIED CHARGE TYPE ROTARY ENGINE
SUPERCHARGE TYPE ROTARY ENGINE
MULTI-ROTOR TYPE ROTARY ENGINE
DIESEL ROTARY ENGINE</sub>

Veliko finale je motor sa tri rotora 20B-REW, 1990-e ugradjen u auto Eunos Cosmo.

Mazda je vec ranije dostigla "milionitu" produkciju, ali ovaj motor je bio veliko finale(i prakticno pocetak administrativnog rata protiv rotacionog motora).
Redjali su se uspesi na trkama, pa je trebalo ukloniti rotacioni motor sa staze...
Po svojoj "glatkoci" rada je lako prevazilazio V8, i priblizio se V12 klipnim motorima.
Uz naravno znacajno manju masu motora(a ne CELOG vozila).

Eunos Cosmo (recimo 1990-o do 95-og godista, za poredjenje sa vrsnjacima, GPS i tac skrin...) bi trebalo pogledati na You tube..ono sto ne treba gledati je potrosnja, po danasnjim normama malo (povise) poveca, ali nisu male potrosnje ni ostalih dok "razvijaju" 250ks ili vise..

http://www.youtube.com/watch?v=oS0_w_qvYHo

http://www.youtube.com/watch?v=jcc5xNfBjI0

http://www.youtube.com/watch?v=c2Oliq1znfk


Tada su ostavljeni u proslosti svi "nauceni" problemi Ro 80, jednog od "automobila godine"...



Poz

P.S.
Red je da 6.8.2013-e stavim tacku na pricu o rotacionom motoru, iz fabrike u Hirosimi...

http://www.b92.net/automobili/...13&mm=08&nav_id=744482