Kocenje 100-0, od cega sve zavisi?

Ne bi produzio. To sto po auto-skolama pricaju, ne mora da obavezno znaci i da znaju sta pricaju.
Ok je poenta da se zadrzava neka upravljivost vozila pri kocenju, ako tockovi ne blokiraju, to nije sporno. Ali to nije jedini adut ABS-a, a nije cak ni glavni.
Kad guma stoji na asfaltu i pritisnuta je odredjenom silom o isti, potrebna ti je veca sila da je poteras da kliza po tom asfaltu, nego sto ce ti posle trebati da nastavis da je guras. Dakle trenje izmedju dve povrsine koje miruju, relativno jedna spram druge, je vece nego trenje izmedju iste te dve povrsine cije relativno kretanje postoji.

Ovo cak nije ni neka velika nauka i mudrost. Zamislite neku vidljivo grubu, neravnu podlogu i isto tako po povrsini neravnu kocku. Kad se takva kocka nadje na takvoj podlozi, njihove neravnine ce se uklopiti, na takav nacin da pri pokusaju da pogurate kocku, ista prvo mora da iskoci iz neravnina na podlozi. Za to vam je potrebna odredjena sila. Ako kocku gurate vrlo polako, ona ce se sa svakim novim centimetrom namestati ponovo u nervanine. Medjutim, kako se brzina povecava, kocka sve manje upada, a sve vise prelece preko vrhova neravnina - i samim tim otpor postaje manji, pa vam je potrebna i manja sila za guranje kocke.

E sad, sustiniski se potpuno ista stvar desava na mikro nivou materijala, koji nam naizgled deluju kao vrlo glatke povrsine, ali to naravno nisu. Tako da u slucaju tocka i asfalta je bolje da tocak bude na granici proklizavanja, nego da pocne da proklizava. ABS ovaj problem resava tako sto detektuje blokadu tocka i na kratko popusti kocenje, kako bi se tocak opet zakotrljao. Sve ovo radi dovoljno ucestalo da u proseku dobije kotrljanje koje tezi granici proklizavanja i time postize najefektnije kocenje u praksi.

Potpis

Realno...

Morao sam da guglam i u sustini si u pravu mada pitanje je kolika je ta razlika. Uzecemo da je nhtsa autoritet.

http://www.nhtsa.gov/cars/problems/Equipment/absbrakes.html

Ne zavisi od mase vozila!
"Aerodinamicki pritisak vozila na podlogu"... sta je ovo?

Kako mislis da ne zavisi od mase vozila!
A za aerodinamiku je verovatno mislio prijajanje za kolovoz,pored mase za koju ti kazes da nije bitna.
Zasto prave raznorazne spojlere?

Potpis

"Narod koji ne poštuje žrtve svojih predaka osuđen je na ponovno stradanje"

Sto se tice duzine traga kocenja, grubo bi moglo da se kaze da zavisi od kolicine kretanja vozila, mV²/2, sile pritiska tockova na podlogu(ukljucujuci i aerodinamisku sili pritiska, u kojoj god meri kod obicnog vozila), i parametara trenja(guma-podloga).
Kod kocnica zavisi takodje od koeficijenata trenja, sile paknova na disk(velicina i kolicina klipova) i precnika diska(zbog momenta sile).

ABS je napravljen da odrzi okretanje tocka, i sve prednosti koje to nosi. Pre svega upravljivost.
Ukljucujuci i "dovodjenje" nove povrsine gume za ucestvovanje u kocenju, posto blokirana guma, na kontaktnom mestu sa podlogom, krece da se greje, otpada materijal sa gazne povrsine, i menja se koeficijent trenja ka nepovoljnijem.

Poz

P.S.
U realnoj voznji, cesto dolazi do variranja vise parametara, a narocito pritiska gume na podlogu, sto zavisi od polozaja vozila i rada donjeg postroja.

Ako je vozilo koceno pri maksimalnom usporenju i ako se zaustavilo na kraju tragova kocenja, tada je kineticka energija vozila (Ek) jednaka izvrsenom radu sile kocenja (Pk) na putu kocenja (Sk)

Ek=Pk*Sk

gde je:
Pk=G*(u +- i)
Ek=mV²/2
G-tezina vozila=m*g
i - nagib kolovoza
u - koef. trenja izmedju pneumatika i podloge

pa je:

m*V²/2 = G*(u +- i)*Sk odnosno,
m*V²/2 = m*g*(u +- i)*Sk

mase se skrate pa se dobija:

V=(2*g*(u +- i)*Sk)^0.5 -brzina na pocetku tragova kocenja

izraz g*(u +- i)=b (usporenje vozila koje zavisi od vrste i stanja kolovoza)

pa se brzina na pocetku kocenja moze napisati kao: V=(2*b*Sk)^0.5

a duzina puta kocenja (Sk):

Sk=V²/2*b -iz ovog izraza je jasno da duzina puta kocenja ne zavisi od mase vozila

Vrlo uopsteno, kao zadatak za proracun rada za promenu kolicine kretanja.
Problem je u uproscenoj sili kocenja, koja NE ZAVISI od tezine vozila, posto se ostvaruje na kocnicama, tezina se posmatra samo kao "pritisak na podlogu", a kocnica je "savrsena"

Pritisak na podlogu zavisi od trapa, zavisi i od aerodinamicke sile pritiska na karoseriju, i nije nuzno da pri kocenju SVA tezina ucestvuje u trenju, deo "tezine"(prakticno pritiska na podlogu) mogu da smanje opruge u kombinaciji sa inercijom vozila(koja zadrzava trajektoriju)..plus sto se tezina najcesce neravnomerno rasporedjuje na osovine, pa naknadno neravno rasporedjivanje po osloncima na osovini..
Zato, pocesto, losiji algoritam ABS-a aktivira deblokadu na jednom zadnjem tocku, koji je najvise izgubio pritisak na podlogu(u slucajevima motor-napred)..

Po ovim formulama, nemoguc bi bio "let" vozila..kao ekstremna situacija..

Poz

waikiki....Ako moze jednostavan odgovor,a upotrebi cu kamion kao primer.

Kiper prazan koji je 12t i pun 26t istom silom kocenja ce imati identicnu duzinu zaustavljanja ili ne?

Potpis

"Narod koji ne poštuje žrtve svojih predaka osuđen je na ponovno stradanje"

Po uproscenim formulama su moguce sve tri varijante, posto su kocnice "idealne", beskonacno dobre, samo treba da obezbede adekvatnu silu kocenja...i obave potreban "rad"..

A realnost je da se ne treba lepiti u voznji uz prazan kamion, moze iznenadjujuce lako da znacajno uspori.

Poz

Da!

A realno ne. Zato sto su kocnice realne, i trap je realan.
Pogotovo kod teskih kamiona, ogibljenje je projektovanoza teret, i pocinje da funkcionise korektno tek pri opterecenju.
Sila kocenja je projektovana za opterecen kamion..posebno od tipa kamiona, za neke je nesto poddimenzionirana, a gotovo redovno se mora drugacije kociti, nego sa putnickim vozilom. Naglo kocenje, saltanje, krato hladjenje kocnica pa kocenje.
Lagano drzanje noge na kocnici(recimo na nizbrdici) je zabranjeno.

Rad kocnica je znacajno veci od kolicine kretanja, pa prazan kamion ima znacajno kraci zaustavni put, iako je "manja" sila pritiska na podlogu. I manja povrsina na podlozi, manja i nekonzistentna.

Poz

P.S.
Tip kocnica i teret imaju znacajnu ulogu. Cak se uvodi faktor brake X load

A realno da!

Kako?

Na semaforima vidim da pretovareni kamioni koce 50m pre semafora i jedva stanu a kad je prazan staje skoro u mestu

Koliko se ja razumem veca je inercija kad ima natovarenih 15 tona

Analogno tvojoj prici je da ce taj isti kamion imati isto ubrzanje prazan i pun jel da?

Koliki je odnos sile inercije /dejstva na podlogu? Nekako mi inercija u realnoj situaciji deluje većom silom od pritiska na gume, tj podlogu?

I složio bi se a vw nije top primer za kočnice..

Ako jeda kamion ima vecu masu normalno da treba veca sila kocenja da bi se zaustavio isto kao i prazan kamion. Al pretpostavljam da waikiki misli na nesto drugo.

waikiki...se drzi formula sto u praksi i nije tako pa pogresna procena je pogubna u 99% slucajeva,sto se tice kamiona.
Ne moze biti isto jer evo pitao sam za kamion jer sam imao kiper i voziti prazan i pun kamion kamenja iz kamenoloma iz kijeva nije isto.
Malo kasnjenje i losa procena,a u to uracunam i koriscenje motorne kocnice,taj kamion za 28t putuje u jarak.zNACI NIJE ISTO.

Da ne odvlacim temu od namene putnickog,pomenu cu samo jos jedan primer posto tu mozemo reci da je podjednaka podloga,

Da li tramvaj koji je 19t na destinaciji od slavije ka glavnoj zeleznickoj i brzini od 40 km/h sa istom silom kocenja imati zaustavni trag i sa jos

19t odnosno jos jednim tramvajem.Da li tu ima u toj foruli inercije koja gura i opterecuje kocnicu koja je projektovana za jedno vozilo.

Sta znaci onda definicija PRETOVAREN ili preopterecen.

Ako je automobil konstruisan sa velicinom celjusti i plocicama+isto zadnji deo za neki auto znaci nije da tezina nema ulogu.

Onda bi za A8 imali kljesta kao i kod G7 ili univerzalna za grupaciju jedne marke vozila.

Potpis

"Narod koji ne poštuje žrtve svojih predaka osuđen je na ponovno stradanje"

http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA...VRTC/ca/capubs/DOTHS809700.pdf

Za neko okvirno posmatranje.

Medjutim, postoje i kamioni koji imaju kocioni sistem projektovan da radi pri punom opterecenju, pa je onda trag kocenja praznog kamiona nesto duzi. Utice i broj tockova i nacin vesanja, veoma cesto kamioni nemaju prigusivace, vec samo opruge, na zadnjim tockovima.

U svakom slucaju nije ista, razlicita je, ovako ili onako.

Mnogo je bitniji tip kocnice. Zagrejanost kocnice je takodje vazna, veci precnici diska se menje greju za isto opterecenje.

Ova izjava se mora ograniciti dopunskim cinjenicama, da vazi samo za ekono i najjeftinije modele. Kod vrhunskih modela su i kocnice adekvatne.

Poz

...biser!

I u praksi je tako! Ako ne verujes, probaj! Optereti vozilo sa 5 lica i stavi nesto u gepek pa koci maksimalnim usporenjem pri brzini 30 km/h. Posle isprazni vozilo, pa ponovo koci pri istoj brzini.. izmeri tragove u oba slucaja pa javi rezultat!
Upravo tako! Naravno da treba veca sila da bi se ostvarilo maksimalno usporenje! Ali kada se maksimalno usporenje postigne, duzina puta kocenja ce bita ista (pri ostalim istim uslovima u pogledu brzine i vrste i stanja puta), bez obzira da li vozilo ima vecu ili manju masu! Ako pretpostavimo da nisam u pravu i da put kocenja zavisi od mase, zamislite koliko bi kamion od 40t imao taj put duzi od putn. automobila (1t)???

Naprosto se radi o zakonima fizike, i to sto sam naveo vrlo je poznato, i najcesce korisceno u strucnoj praksi (u svetu i kod nas) pri odredjivanju brzine kretanja na osnovu tragova kocenja! Dakle, poznata je duzina tragova, put kocenja (Sk) bice kraci od tragova za medjuosovinsko rastojanje (ako su kocili svi tockovi), odredi se usporenje na osnovu vrste i stanja kolovoznog zastora (b) i na osnovu izraza V=(2*b*Sk)^0.5 izracuna se brzina na pocetku tragova kocenja! Masa u ovim proracunima je nebitna!

A sta nisi razumeo u "biseru"?

Da je sila na paknovima ista, bez obzira na opterecenje vozila. SNAGA kocenja je ista, a koliko se secam snaga je izvrseni rad u jedinici vremena.

Probaj da racunas snagu kocenja i videces da ce lakse vozilo zaustaviti za krace vreme, sa iste pocetne brzine. Da ce biti potreban manji RAD za manju kineticku energiju.

Tezinu mozes da zanemaris SAMO u slucaju kada je apliciran DOVOLJAN rad, EKVIVALENTAN kinetickoj energiji, ali ne i u DRUGIM, postojecim i najcescim varijantama. Situacije kada se konstanim usporenjem koci. Sa raznim snagama kocenja zavisno od tereta, zarad konfora voznje..

ZNACI, imas JEDNU, KONSTANTNU snagu kocnja i VARIJABILNU kineticku energiju, sa raznim tezinama vozila, na ISTOJ brzini(o kojoj pricamo).

Obnovi malo definicije iz Fizike

Kod merenja zaustavnog traga se uvek aplicira MAKSIMALNA sila na pedalu kocnice i izaziva maksimalna snaga kocenja.

Poz

[/quote]
Ova izjava se mora ograniciti dopunskim cinjenicama, da vazi samo za ekono i najjeftinije modele. Kod vrhunskih modela su i kocnice adekvatne.

Poz[/quote]

Kao i sve u životu.

Nemam brojke, ali lični utisak sam stekao na polu, golfu 6, golfu 6+, i passatu 6. Dobro, to su ''budget '' auti, ali je i c4, reno megane, ceed, 308 i za sve njih sam imao mnogo močniji osećaj kočenja nego u VW.