Citat:
whitie2004:
Da se razumemo. Smatram internet medijum sa najvise demokratije i dajem Ivanu puno pravo da sam bira sta ce i gde da komentarise. Potpuno ga podrzavam ako nece/ ne zeli da o tome prica na ovom forumu i u ovoj situaciji.
Razumeli su se jasno da su na 140m. Po QNH pritisku. To je 140m nadmorske visine, odnosno 42m iznad piste, koja je na 98m nadmorske visine. Kontrolor je očekivao da će posada tad videti pistu. Međutim tada je baza oblaka bila na samo 35m. Dakle, ništa od vidljivosti za sletanje. Direktni uzok nesreće je onaj koji sam naveo odmah. Letenje ispod minimalne vidljivosti i baze oblaka za Mi17 i obučenost posade.
Komunikaciju sa kontrolom letenja na Surčinu, vidim pomalo problematičnu. Komunicirali su mu čas u metrima, čas u fitama, čas brzina vetra u čvorovima, čas u metrima po sekundi. To dodatno moze da izvši pritisak na pilota u tako složenim meteorološkim uslovima, ali mislim da ne bi dovelo do nesreće. Utiče - da, ali nije presudno. U razgovoru sa pilotima, rekli su da jeste zbunjujuće tako da se komunicira. Malo su odstupali od nekih pravila, moguće da su išli na varijantu da ubrzaju komunikaciju.
Da pojasnim oko visine, uz neke sublimacije bivšeg Mehinog komandira i vrsnog Pilota, Srećka Prentovića.
- Procedura ILS prilaza odvijala se po QNH pritisku.
- Visinomer vodje posade (Omerov), na olupini helikoptera, nadjen je podešen na QNH pritisak.
- Omer je izjavio da ne vidi pistu iako ima 140 metara visine, znači po QNH pritisku!!!
- Nadmorska visina aerodroma Surcin iznosi 98 metara..
- 140 metara, minus 98 metara, jeste jednako 42 metra.
Helikopter se znači u tom momentu nalazio na stvarnoj visini od četrdesetak metara iznad piste. A Omer istu nije video!
Toliko o vidljivosti na aerodromu u toku drugog pokušaja sletanja.
Da malo uprostim za one koji problematiku slabije razumeju:
- visina leta po QNH pritisku je vertikalno odstojanje helikoptera u odnosu na srednji nivo mora (grubo rečeno-to je nadmorska visina helikoptera u letu).
- nadmorska visina aerodroma je vertikalno odstojanje ravni poletno-sletne staze u odnosu na srednji nivo mora.
- stvarna visina helikoptera je razlika očitane vrednosti visine leta na visinomeru i nadmorske visine aerodroma.
Što će reći, pri dodiru piste na aerodromu Surčin, visinomer u helikopteru podešen na QNH pritisak pokazivao bi visinu od 98 metara, a helikopter je već sleteo i nema stvarnu visinu.
Rečenica izgovorena pre ove: "Ponovo je ne vidim pistu, imam problem, nemam vidljiv kontakt, moram u penjanje" meni govori da je Omer bio svestan prolaska "visine odluke" i da, pošto nije uspostavio vidni kontakt sa pistom, mora prekinuti neuspeli prilaz i preći u penjanje. Reč PONOVO, po meni se odnosi na prethodni neuspeli pokušaj, kada takodje nije uspostavio vidni kontakt sa pistom. da još malo uprostimo: zanemarimo sada pritiske i sve moguće visine i pričajmo samo o stvarnoj visini iznad tla (piste) na kojoj se helikopter nalazio u momentu kada Omer izgovara ovu rečenicu. Ona iznosi četrdesetak metara, i Omer je toga svestan ali i dalje ne vidi pistu, nema vizuelni kontakt sa istom da bi uspešno izršio poslednju fazu prilaza za sletanje, samo sletanje-prizemljenje helikoptera, koje mora da se odvija vizuelno. Koliko iz izveštaja shvatam, osposobljen je, uvežban i u trenaži za instrumentalni prilaz po ILS do visine 60 metara iznad piste, kada istu mora da ugleda i ostvari vizuelni kontakt sa njom da bi izvršio sletanje-prizemljenje. To se nije desilo ni u prvom pokušaju, kada prekida prilaz i ide u drugi pokušaj i opet se dešava isto: ne vidi pistu ni kada ima 60 metara stvarne visine, ni sa visine od 40 metara kada donosi ispravnu odluku da ponovo prekine prilaz i krene u penjanje. To su činjenice koje ukazuju da su stvarni meteorološki uslovi na aerodromu Surčin nepovoljni za sletanje i ispod meteorološkog su minimuma i za helikopter i za Omera. Po meni nema nikakvog "nesporazuma" izmedju kontrolora leta i Omera, makar ga ja ne vidim. I jedan i drugi misle na istu stvarnu visinu, stim da kontrolor misli da bi Omer trebao da vidi pistu sa te visine, ali je Omer ne vidi. Znači da je, ili donja baza niskih oblaka ispod 40 metara iznad piste, ili je magla toliko gusta da smanjuje vidljivost ispod 40 metara. Helikopter i Omer su na 40 metara stvarne visine ili još uvek u oblaku ili u gustoj magli. To meni govore podaci iz izveštaja.
Evo baze oblaka u trenutku udesa (35m):
Evo sad i jedne bitne, političke, rečenice sa audio zapisa:
"Pasat 91, pozicija na aerodromu će vam biti B1, sanitet... B3, tamo vas ceka sanitet.. iii.. SVI VAS ČEKAJU na B3"
Da razjasnim odmah i oko dežurstva - Meha nije ni bio na dežurstvu do popodne, jer je radio u eskadrili... tj bio je "papirolški" na dežurstvu - na telefonu ako zatreba.
Kakav je bio prilaz? Omer Mehić je obučen i treniran za CAT I ILS prilaz:
Pravilo letenja definiše meteorološke minimume (slika 1.)
Iz izveštaja i njegovih priloga vidljivo je da je meteorološki minimum za pokojnog Omera bio ograničen visinom donje baze oblaka na minimlno 60 metara, što će reći da je obučen i uvežban i u trenaži za letenje po instrumentima, u oblacima čija donja baza jeste iznad 60 metara, ali ne i za sletanje ako je donja baza oblaka ispod visine od 60 metara, već iz oblaka mora izaći na toj (ili većoj) visini, uspostaviti vidni kontakt sa pistom i izvršiti vizuelno sletanje-prizemljenje helikoptera (slika 2.). Oprema helikoptera i oprema aerodroma (i Surčin i Batajnica) su mu omogućavali da bezbedno izvrši prilaz po instrumentima do visine od 60 metara, kada meteo situacija-donja baza oblaka treba da mu omogući vidni kontakt sa pistom i vizuelno sletanje.
Kakva je bila stvarna meteo situacija u trenutcima donošenja odluke o poletanju i neposredno pred poletanje možemo videti iz priloga izveštaja i prepisa dva razgovora sa prognostičarem zaduženim za izvršavanje dela poslova aerodromskog meteorološkog biroa Beograd i Batajnica, a koje su obavili nepoznato lice iz Komande vazduhoplovstva i dežurni operativni (ne znam koji) neposredno pre poletanja na zadatak (slike 3 i 4.). Recimo, a u izveštaju se tako i tvrdi, da je meteo situacija bila povoljna za poletanje na zadatak, ali sa tendencijom pogoršanja.
Pravilo letenja kaže još nešto (slika 5.)
U izveštaju stoji da se Omer lično nije ni upoznao sa meteo situacijom, stvarnim stanjem i prognozom, ali se i tvrdi da se upoznao onaj koji mu je zadatak i izdao i doneo odluku za poletanje te mu je istu preneo i da su se složili da let otpočne.
Let je najavljen kao VFR (Visual Flight Rules) u kome se podrazumeva da pilot u osnovi upravlja vazduhoplovom na osnovu vidljivosti orjentira na zemlji, ali se obzirom na stvarnu meteorološku situaciju, ubrzo nakon poletanja pretvorio u IFR let (Instrument Flight Rules) i tako se odvijao do njegovog završetka, sa izuzetkom sletanja i poletanja u Raškoj, koje je obavljeno vizuelno.
Pre dobijanja konačne destinacije sletanja, aerodrom Surčin, Omer od kontrole letenja u 21:41:00 časova traži meteo podatke, sa akcentom na donju bazu oblaka, logično, jer pretpostavlja da mu to može biti ograničavajući faktor. I dobija ih, koliko razumem za Beograd i aerodrom Surčin, bazu i vidljivost. To je jedini podatak o stvarnom stanju vremena na aerodromu Surčin koji je Omer u toku leta dobio, a koji sam ja uspeo da pronadjem zabeležen u izveštaju i prilozima (slika 6).
A kako se kretalo stvarno stanje vremena na aerodromu Surčin? Stalno i konstatno pogoršanje meteo uslova, sa snižavanjem donje baze i smanjenjem vidljivosti (slika 7). Omeru to niko ne saopštava, ili ja ne mogu da nadjem kada i gde mu saopštava. Prema ovim podacima u 22:15 donja baza je na visini od 60 metara, znači na granici je meteo minimuma za Omera, a u 22:20 već je daleko niža od minimuma i iznosi 45 metara, a Omer je još uvek u prilazu za sletanje. U 22:30 Omer je na jednu milju do praga piste i očekuje da će je ugledati (sa stvarne visine od 60 metara), ali kako, kada je donja baza oblaka u tom momentu na 35 metara. Kako da je ugleda iz oblaka? U 22:31 Omer konstatuje da ne vidi pistu, pravilno donosi odluku o penjanju i odlazi u večnost, a već u 22:40 donja baza je na visini samo 20 metara iznad piste, da bi kasnije baza dostigla i 0 (nula) metara. Oblaci pali na zemlju, ali i helikopter.
Ako je ovo sve ovako kako piše na slici 7, i kako ja tumačim, da li je Omer uopšte mogao bezbedno i uspešno da sleti, i da je napravio još jedan pokušaj i jedan prilaz? Pitam, neka mi neko objasni kako je mogao da sleti, ako je obučavan i osposobljen i u trenaži da po ILS-u pridje pisti na 60 metara visine, ugleda je i vizuelno izvrši prizemljenje (slika 8.), a oblaci su na 35 metara iznad piste, a da on to ustvari i ne zna? A ako ovo nije tačno, zašto se podaci sa slike 7, nalaze kao prilog Izveštaja?
I tek mi sada nije jasno...Zašto Surčin, zašto ne Batajnica odmah, zašto ne Batajnica posle prvog neuspelog prilaza na Surčin, zašto ne...zašto, zašto, zašto...???
[/quote]
Merenje oblačnosti LYBE u zadatom periodu. Dakle, ovo je došlo i ispod 30m baza oblačnosti:
Sve podatke su dali SMATSA, RHMZ i nadležne institucije.
Prilaz - prve 4 slike prilaz, 5. slika missed approach kreće, zadnja slika udes.
Helikopter se nije srusio zbog pozrtvovanja posade, niti neispravnog Helikoptera. O procedurama mozemo diskutovati.
Pao je zbog sveopste kaubojstine s kojim je helikopter podignut na zadatak i zbog sveopsteg kaubojskog ponasanja u drzavi i odnosu iste prema VJ.
[Ovu poruku je menjao cozmo_im dana 10.04.2015. u 21:18 GMT+1]
Re: Pad vojnog helikoptera
