O motornim uljima i mazivima

Motorna ulja

Uvod, kratki, sustinski.

S obzirom na trenutno stanje, red je da i ovaj forum da svoj doprinos prometu informacija, i (delimicnom) objasnjenju, termina, pojmova, sustine sastava i (nekakvog) kvaliteta motornih ulja.

Od pocetka..kao predgovor

Ulje u motoru je osnovni fluid, zaduzen prvenstveno za podmazivanje, delimicno hladjenje delova napadnutih frikcijom, uz neke dodatne zadatke uz postojece ili nove uslove rada u motoru.

Ulje koje sipamo u motor, mozemo zamisliti kao mesavinu odredjenih sastojaka, uljne osnove, baze, ili vise baza, zatim aditiva, koji treba da obezbede dopunske pogodnosti I osobine ulja, i jos ponekih jedinjenja, nosilaca aditiva, neki aditivi se prosto ne rasporedjuju homogeno u uljnoj osnovi .
Tako kompleksna tecnost(nazvana motornim uljem) treba osim navedenog podmazivanja, da rastvori, ravnomerno rasporedi(disperguje) nezeljene partikle, produkte sagorevanja, da zastiti metale od korozije, cak I da stiti neke delove od habanja(kao da su proizvodjaci motora digli ruke od tog problema) i da svojim osobinama doprinese cistijoj okolini..tu pomalo leze problemi..


Tradicionalna motorna ulja su obavljala svoje zadatke, ali su nastupila potpuno nova pravila i trendovi. Birokratske zabrane i ogranicenja zagadjenja su napravile veliki rez u industriji auto-hemikalija. Kriterijum smanjenog zagadjenja, delimicne biorazgradivosti su postali dominantni uslov, za Evropu i Ameriku..a to je za auto industriju veci deo planete..

Jedna od posledica je i “duzi interval zamene”, koji integralno smanjuje broj “otpadnih paketa” ulja.

Katalizator(kao jos jedna eko-komponenta) je postao obavezan, skoro najvazniji deo vozila. Medjutim, osetljiv na neke sastojke ulja. Fosfor i sumpor se uobicajeno nalaze u uljima na bazi sirove nafte. Sumpor je posebno nepogodan, I nepozeljan u izduvnim gasovima. Pepeo nepotpunog sagorevanja, moze da blokira partikulativni filter, poveca povratni pritisak u motoru, i napravi probleme sa povecanom potrosnjom ..najmanje..
Nepozeljni triplet je sulfatizovani pepeo, fosfor i sumpor, opstecuveni SAPS(Sulfated Ash, Phosphorus, Sulfur).
Jos jedan je nezeljeni sastojak, nazalost vrlo korisni ZDDP, cink dialkilditiofosfat, kao aditiv, o tom kasnije. Fosfor iz tog jedinjenja, i funkcionisanje tog aditiva, ostecuje funkciju katalizatora..

Motorno ulje

Tradicionalno ulje se sastoji od 80-90% mineralne baze, i 10-20% aditiva, s tim sto procenat moze da bude drugaciji, i do 30%, kao i odnosi, procenti, pojedinih aditiva.

Taj “paket” aditiva, odrzava kvalitet i integritet doticnog ulja, I doticni aditivo moraju da budu rastvorljivi u mineralnom ulju. To su deterdzenti, disperzanti i metal aktivatori. Od polimera, tzv VII(Viscosity Index Impruve) se zahteva da budu “shear-stable”, otporni na razbijanje molekula, preciznije smicanje i kidanje.
Aditivi su dopunska tema, osim korisnih dejstava imaju neke nezeljene efekte.

Takvo formulisano ulje, mora zadovoljiti jos neke parametre, za nas bitne, a to je neisparljivost, odnosno sto manja isparljivost, i kinematsku viskoznost na 40C i na 100C. Kinematska viskoznost meri otpornost prema tecenju pod dejstvom gravitacije.

Naravno, to ulje ne sme da bude hemijski promenjeno na 130C, pa i nesto vise.

Struktura.

Sustina tzv “mineralnog” ulja je u odabiru njegove baze. Cak i API grupa III ulja sadrzi odredjenu dozu sumpora i nezeljenih primesa. Grupa I( ekstrahovana rastvaracima) i grupa
II(srednje hidrokrekovana), sadrze mnogo vise. Ne treba mesati hidrokrekovanje sa hidrokarbonom, posto se na nekim mestima (namerno) brka skracenica HC. Jedno je ostupak drugo jedinjenje, polimer.
Takodje, mineralne baze nisu obnovljive ili biorazgradljive, a hidrokrekovane baze su u solidnoj meri toksicne za okolinu. Postoje i I+, II+, i posebno III+ bazna grupa, koja se, po nekim tvrdnjama, kvalitetom izjednacava sa sintetickim uljem. Previse se, kao(veci je upliv marketinga nego laboratorije), priblizila IV grupi strukturom.

Sinteticka opcija.

Sinteticka ulja imaju odlicne osobine, ali takva im je priroda, odnosno struktura. Imaju dobre(„ugradjene“) indekse viskoznosti, slabu isparljivost, visoki stepen podmazljivosti, dobru tecljivost na niskim temperaturama, a na visokim temperaturama veliku stabilnost i otpornost na razgradnju i visu tacku paljenja od mineralnih ulja. Zahvaljujuci svojim uniformnim dugim molekulima.
Za razliku od mineralnih, u sebi ne sadrze sumpor, fosfor, azot i metale.
PAO bazna grupa V u sebi sadrzi kiseonik, u molekulskoj strukturi, sto joj daje dodatnu, bolju podmazljivost.

Jedan od zadataka sintetickih ulja je „backward compatibility“, prilagodjenje starijim motorima, i „mesljivost“, sposobnost mesanja hidrokarbona sa aditivima i dodacima.

PAO bazna grupa IV, polialfa olefini, se sastoji od decena, oligomera. Decen je alkenski lanac sa 10 molekula C, u lancu(okten je sa 8), formule C10H20.

Hidrokarbon, bez primesa i taloga, parafina... koje se srecu u mineralnim uljima. To mu daje nisku tacku stinjavanja i dobro hidrodinamicko podmazivanje, zahvaljujuci visokim indeksima viskoznosti.
Sklona su oksidaciji, i mogu elasticne zaptivke da ostare i otvrdnu. Takodje, nisu svi aditivi rastvorljivi, a neki koji jesu, nisu biorazgradljivi.

Polialkilen glikoli, PAG, i neka druga sinteticka ulja(koja nisu PAO), estri, sacinjavaju API baznu grupu V.

Oni su polimeri etilen oksida(rastvorljiv u vodi) ili propilen oksida(nerastvorljivi u vodi).
Imaju odlicne osobine hladjenja(ne zato sto se koriste za podmazivanje kompresora klime), i mogu dobro da rastvore sopstvene produkte, ali imaju odredjenih limita u rastvaranju aditiva. Nisu svi rastvorljivi ni u API V uljima.
PAG ulja su male molekulske tezine, biorazgradljiva su i nisu toksicna za okolinu. Fuchs je napravio prvo bio/notox ulje relativno davne 1993 godine, pod nazivom Titan GT1.

Jos neke masnoce

Trigliceridi su takodje biorazgradivi, i netoksicni, i imaju dobra podmazljiva svojstva. Problem je termalna nestabilnost u stinjavanje na niskim temperaturama.
Nisu za aplikacije u motorima, pa se koriste kao „totalloss“, za podmazivanje recimo lanaca..

Kada se razgrade saponifikacijom, na masne kiseline i glicerol, postaju podloga za „estarsku hemiju“..
Generalno, maziva zasnovana na estrima pokazuju nadmocnu sposobnost podmazivanja u odnosu na hidrokarbonske produkte.
Neki produkti su neopentil glikol(NPG), trimetoluol(TMP, pentaeritritol(PE).

TMP oleati su odlicna hidraulicna ulja, ali u buducnosti im se smesi da budu baza za motorna ulja.
TMP estri mogu biti ekstrahovani iz biljnih ulja.

Hatko je iz estara napravio prvo motorno, sinteticko ulje, markirano kao AMSOIL.

Kompleksni estri su sintetizovani iz raznih mesavina monohidricnih i polihidricnih alkohola i mono i poli funkcionalnih masnih kiselina.
Takva ulja poboljsavaju tecljvost na niskim temperaturama i bolju oksidacionu stabilnost od poluol estara(i od boljeg ima bolje).

Diestri su produkt dva mola alkohola(2-etilheksanol) i jednog mola dibazicne kiseline(sa dva jona vodonika, npr H2SO4). Imaju odlicne rastvaracke osobine, i znacajno uklanjaju depozite u motoru. Imaju odlicnu tecljivost na niskim temperaturama. Medjutim reaguju sa elasticnim. zaptivkama, razmeksavaju ih, pa se koriste da kompenzuju otvrdnjavajuce dejstvo PAO ulja.

Ovo je lagani presek postojecih „osnova“ ulja. Ko zeli bavljenje hemijom, i detalje, neke informacije su dostupne, za neke treba platiti, a za neke je besmisleno traziti detalje, sigurnotno su industrijska tajna.

Modelovanje ulja radi svaki proizvodjac. Kako mu je jeftinije i po stepenu razvoja hemijske laboratorije.

Mesanjem raznih sintetickih baza, osobine kao sto su viskoznost, stabilnost prema oksidaciji i hidrolizi, biorazgradljivost, dejstvo prema zaptivkama, i sposobnost rastvaranja aditiva mogu biti modifikovani.

Alkilni naftaleni mogu biti mesani sa PAG uljima i sa PAO uljima, za poboljsanje antioksifdativnih sposobnosti, i povecanu termalnu i hidroliticku stabilnost.

Dodavanje hemikalija, popravlja neke nedostatke sintetickog ulja. Butilizovani hidroksitoluen(BHT) stabilizuje oksidaciju zaustavljajuci reakcije slobodnih radikala.
Estri limunske kiseline(valjda, succinic-acid) ucestvuje u specavanju korozije. Neki produkti sa niskim nivoom fosfora, poboljsavaju otpornost prema habanju. Uglavnom stizemo do

ADITIVI

Aditivi su hemikalije i kompleksna jedinjenja, koja modeluju proizvod nazvan motorno ulje(modifikuju i razne druge proizvode) ulja i prave namensku razliku medju uljima. Poboljsavaju neke osobine baznih ulja, i imaju dodatne zadatke pri funkcionisanju ulja u motoru.

Oni definitivno prave razlike u finalnom proizvodu, i proizvode trgovacki poznate „podele“ ulja, motorna, menjacka, za benzinske motore, dizel motore, motore sa turbinama...za motorcikle starije, novije i buduce proizvodnje..:)
Ako smo vec konstatovali raniju „podelu“, na ulja mineralne i sinteticke baze...Polusinteticka ne bih spominjao ni preporucio, bar dok se ne ustanovi tacan sastav konkretnog proizvoda, procenat sinteticke komponente, i opravdanost investicije. Na trzistu se svasta naziva „polusintetickim uljem“, cena je veca, a procenat i namena sinteticke komponente nejasan.

Osim zadatih performansi, aditivi moraju da budu rastvorljivi u ulju i pravilno rasporedjeni, da ne bi bili selektovani, natalozeni, izdvojeni iz toka ulja.

Npr MoS2 je odlicna hemikalija za sprecavanje habanja povrsina, celik-celik, ali je prakticno zabranjeno dodavanje u motorna ulja, bez rastvaraca(nosioca), zato sto se tesko(nikako) rastvara u uljnim bazama, pravi mulj, uglavnom ostane u talogu ili zapusi filter, pa ostatak ulja struji nefiltrirano, kroz bajpas ventil.

Aditivi se dele prema nameni.
-Antioksidanti, sprecavaju razgradnju uljnih molekula, razbijaju perokside I sprecavaju reakcije slobodnih radikala.
-Detergenti, naravno sluze da spiraju produkte sagorevanja goriva, i produkte sagorevanja ulja. Jedinjenja koja se koriste su fenolati, fosfonati I sulfonati.
-Disperzanti, koji omogucavaju rasporedjivanje necistoca po celoj zapremini ulja, da se ne bi pravili veliki partikli ili koagulanti koji ometaju protok.
-Inhibitori korozije
-Razbijaci voska, koji snizavaju tacku stinjavanja, naftaleni ili polimeri, sprecavaju formiranje vostanih(parafinskih) oblaka i zacepljenja sistema.
-aditivi za sprecavanje penusanja, velike su promene pritisaka u sistemu, u karteru se moze napraviti vakuum, koji dovodi do penusanja tecnosti.
-metal deaktivatori, malo su cesci kod antifriza(blokada kavitacije), oblazu metale zastitnom skramom, u sustini pasiviziraju metale i njihovu katalizatorsku osobinu pri oksidaciji

...i sta god administracija odredi, da je u sluzbi “zelenila”, poboljsanja zastite okoline ili stednje goriva. Ili trzisni eksperti.

Dva najvaznija(ostali su vazni, ali ne dominantno) aditiva su VII, poboljsavaci ili modifikatori viskoznosti, i naravno “anti wear” aditivi, aditivi za smanjenje habanja, oko kojih je i najveca buka i borba, pa im stoga posebno posvecujemo najvise paznje.

Za podsecanje, Tribologija je nauka koja izucava desavanja izmedju dve klizne povrsine. Od klizanja metala o metal, do karmina:).
Stribekova kriva(Martensova, takodje) ima tri zone trenja.
1.cvrsta, granicna zona
2.Tecna zona
3.Kombinovano trenje.

Krive jasno pokazuju, da je minimalno trenje upravo na granici izmedju zone fluidnog filma i
prve zone, zone cvrste interakcije.

Ovo je osnova tribologije, i sustina desavanja u motoru, kada se uzima u obzir potreba za ovim vrstama aditiva.

Velike su zabune i pojednostavljenja situacije i termina, oko “multigradnog” ulja, i uopste potrebe za doticnim. Monogradno ulje zadovoljava maziva svojstva na zagrejanoj masini, ali problemi nastaju u prelaznom periodu, od hladnog do normalno zagrejanog, pa vrlo cesto i pregrejanog motora. Motori se hlade prinudno ili prirodno, ali u oba slucaja, ambijent je “toplotni ponor”, pa i temperatura okoline ima uticaj na odabir gradacije ulja.

Sta znaci 10W-30, red je da kazemo. Po SAE specifikaciji J300, to su standardizovane brojke, u okviru kojih, ulja moraju da pokazu odredjena fluidna, viskozna svojstva. Oznaka W je prvo slovo od Winter, oznacava viskozne osobine ulja na niskim temperaturama.

Poboljsavaci viskoznosti su vazni za mineralna ulja. Uglavnom su dugi lanci polimera , dieni, stireni i metaakrilati.

Posmatramo “debljinu”(neki vole izraz “tezina”) ulja.

Tip ulja... Debljina na 25 C...Debljina na 100 C

Monogradno 30.....250.....................10
10W-30…….........100.....................10
0W-30.....................40 ....................10

Monogradno 10.......30...................... 6


Ulje gradacije 30

Temperatura ( C )....Debljina(ili tezina)

150...........................3
100..........................10
40..........................100
0….........................250 (previse gusto, vrlo gruba procena)

Otprilike se vidi intencija modelovanja ulja, da pri 100C uglavnom sva ulja budu oko “debljine” 10, uz minimalna odstupanja.

Problemi su sa nizim od 25 C ili 0 C i visim temperaturama, oko 130 C do 150 C

Tu lezi jedn od parametara odabira ulja “po gradaciji”, temperatura okoline(hladnog motora), i radna temperatura motora. S obzirom da veliki procenat habanja motora nastaje pri hladnom startu, tzv ”suvom” motoru, neki tvrde i do 90% habanja, ja bih se slozio da je procenat veliki ali ne bas 90%, ali sustinski dolazimo do zakljucka da je neobicno vazna osobina tecljivost ulja u tim trenucima.
Brzo pristizanje ulja u sve zone podmazivanja motora, naravno uz brzo postizanje pritiska ulja.
Ako se pritisak uspostavi nakon 3-5 sekundi, to je znak izuzetno gustog ulja, uz nekoliko desetina obrtaja nepodmazanog motora, proizvodnja vrucih tacaka i intenzivnog habanja.

Mineralno ulje, gradacije 10W30 se pravi tako stto se uzima bazno ulje gradacije 10, i uz pomoc VII aditiva, koriguje debljina na 30., da bi na visim temperaturama imalo dovoljan granicni sloj podmazivanja.
Problem lezi u stabilnisti VII aditiva, koji su skloni razgradnji i gubljenju ososbina, i mineralno ulje izlozeno stresu, jako brzo gubi svojstva “debljine”, biva “razbijeno”(uz dodatno razbijanje ili sagorevanje molekula uljne baze), pa moze da se dogodi, i pre roka zamene da postane 10W16 ulje, koje slabo podmazuje vruc motor, izaziva dodatno pregrevanje, sirenje lezajeva, povecanje sile dodira i povecanje habanja.

Mineralna ulja stoga zahtevaju nadzor ili bar razmisljanje o njima, svaki put kada se motor dovede do granica svojih mogucnosti(makar i majstorskim besomucnim turiranjem), pregled ulja nije suvisan.

Sinteticko ulje ima tu prednost, odnosno “prirodan” visoki viskozitet, da mu ne trebaju VII aditivi, modelovanje pocinje tako, da se kao baza koristi ulje “debljine” 30. Cak iako postoje odredjene kolicine VII aditiva(svakiproizvodjac radi kako hoce), nestanak ili razgradnja aditiva nece znacajno smanjiti debljinu ulja na, recimo bice gradacije 28.

Na visokim, radnim temperaturama motora, nastaje vec cuvena “bolja” podmazljivost sintetickih ulja, posto ne moraju obavezno da se razgradjuju molekuli ulja, ali aditivi degradiraju, i kada se promeni “debljina ulja” izlazi se iz okvira ranije spomenutog “granicnog sloja” Stribekove krive, odnosno minimalne frikcije.

Zahvaljujuci takvom podmazivanju na visim temperaturama, sintetickim uljima se pripisuju(nekad preterano) i osobine “stednje” goriva, posto se motor na mestima frikcije nesto malo pothladjuje(u odnosu na mineralna), odnosno manje zagreva..kako god.

Mineralno 10W-30 i sinteticko 10W-30 imaju istu debljinu na radnoj temperaturi, koja odgovara SAE gradaciji 30, ali sinteticko ulje ima za osnovu teze ulje 30, dok mineralno ima za osnovu lakse ulje 10, to je osnovna razlika, iako oba zadovoljavaju napisani standard, koji postavlja referentne temperature kao osnovu(W broj znaci da ulje ne sme da prebaci vrednost 60000cP, centiposa, za navedenu temperaturu).
Zbog prirode baze ulja, i nacina pripreme za zadovoljavanjestandarda, pojavljuju se odredjene razlike.

Mineralno ulje:

Gradacija...Tezina… na 25C... 100 C... 150 C

Monogradno 30............250.......10..........3
10W-30........................100.......10........ ..3
0W-30..........Ne postoji u ovom opsegu......

Sinteticko ulje:

Gradacija...Tezina… na 25 C... 100 C...150 C

Monogradno 30...........100.........10...........3
10W-30.........................75.........10...........3
0W-30...........................40.........10...........3

“Tezina”, ili “debljina” ulja je domaci izraz za “thickness”, kada su ulja u pitanju.

Otprilike bi ovo bilo to, zamisljeno koliko treba, o viskoznosti i multigradnim uljima, za ideju ovog teksta, o svakom elementu(ili cak gradaciji) se mogu pisati knjige i romani, to je oblast koja se razvija desetinama godina..i nije stala..:)

Tacka preloma

“Anti-wear” aditivi, ZDDP “beneficija” i “mitologija”

ZDDP aditiv zasluzuje posebnu paznju. Kao jedan od najboljih, najkompleksnijih(po dejstvu) i najjeftinijih aditiva, sto posebno raduje proizvodjace ulja.

Cink dialkilditiofosfat je decenijama bio glavni aditiv uljima. Cak je nazivan kicmenim stubom ulja. Odlicna osobina da pravi zastitnu skramu, davala mu je visestranu, multipolarnu funkciju aditiva.
Odlican je antioksidant, metal deaktivator, smanjuje sve povrsinske reakcije izmedju ulja i povrsine metala, sprecava koroziju, i povrh svega je odlican anti-wear aditiv, aditiv koji smanjuje habanje metala, odnosno pravi koristan film na kontaktima celik- celik i pomaze podmazivanje u granicnom sloju.

A pri tome je jeftin “element”, sastojak, za uljnu industriju od velike vaznosti.

I naravno, sve sto je lepo ima kraj, , dominantna osiobina ZDDP da pravi skramu, i sadrzaj fosfora su bili katastrofa za katalizator.

Dodatni propisi su postavili nove zahteve, narocito za aditive koji sprecavaju habanje. Neka resenja postoje jos od ranih 60-ih godina, ali su odbacena iz par razloga.
Jednostavno, savremena hemija je mnogo bolje opremljena, I resili su da analiziraju mehanizam “rada” ZDDP, radi prostog razvoja tribologije, i zarad pravljenja boljeg aditiva, koji ce zameniti ZDDP, ali ne sa znacajno uvecanim troskovima.

Ono sto su laboratorijska ispitivanja pokazala je razjasnilo neke mehanizme funkcionisanja.
ZDDP je formirao staklasti sloj fosfatnog stakla. Fotoelektronska spektroskopija je pokazala da u tom sloju postoje i organski sastojci. To nije dobro, zbog mogucnosti detergenata I rastvaraca da degradiraju i isperu sloj.
Sa druge strane MoDTTP je pokazivao bolja svojstva protiv habanja(ali takodje uz fosfor, fosfatno staklo)
Sam mehanizam izmene strukture i formiranje tribofima je bio specifican. Upocetnim momentima, sa uljem sa velikom koncentracijom ZDDP, preko 1000ppm-a, stvarale su se mikro jame (micropots), za raazliku od kontaktne povrsine sa uljem bez aditiva(koje je pokazivalo ostecenja i pukotine preko 5 mikrona.
Medjutim, najbolji efekat se pokazivao, ako je povrsina bila podmazivana uljem sa ZDDP, a zatim sa uljem bez, ili sa znacajno smanjenom koncentracijom ZDDP, gde su mikrojame “poravnate”, a povrsine postale glatke i sjajnije, sto je imperativ za malu frikciju, a fosfatno staklo konzistetnije , kao politura.

Taj proces se prirodno desavao sa mineralnim uljem, koje je u pocetku imalo vecu koncentraciju ZDDP, a pri kraju radnog veka, znacajno manju.
Tu lezi i osnova za “savet” da mineralno ulje nije trebalo menjati znacajno pre perioda zamene(ako nije doslo do razgradnje mineralne baze).

Fosfor je ostao problem, a i cena. Istrazivanje je napravilo raskrsce, da li praviti novi aditiv, ili poboljsati stari. I krenulo se u oba pravca.
Zamena je bila moguca na dva nacina. Preko rastvora i jedinjenja koja ce praviti identican film, fosfatno ili sulfatno staklo ili preko aditiva koji ce sa partiklima ili nanopartiklima(nerastvorljivim), praviti ojacane slojeve, teflon, titan nitrid..

ZDDP+ je poboljsani aditiv, klasicni ZDDP tretiran feri-fluoridom(ne hloridom). Pokazao je bolja svojstva zstite habanja, i sto je jos bolje, pokazalo se da su dovoljne koncentracije 150-200ppm-a, i da povecanje koncentracije(i do 700ppm-a) ne pokazuje povecanje zastite.
A to su vec dozvoljene koncentracije znatno ispod granica “zelenih”. I to je jedan od tretmana ZDDP.
Postoje varijante predpripremnjenog, predgrejanog ZDDP, sa mesavinom metalnih fluorida, koji ce manje zagadjivati katalizator.

ILSAC, International Lubricant Specification and Approval Committee, koji reprezentaje Americke i Japanske proizvodjace(Evropa daje druge tonalitete), je propisao odredjene zahteve i parametre koje ulja moraju da ispune. 1990 je uvedena GF-4 specifikacija. GF-5 je uvedena 2006, sa pojacanim zahtevima, kriterijumima, u odnosu na GF-4 za
-ekonomiju goriva
-kompatibilnost sa emisionim sistemom vozila
-produzeni interval odrzavanja

Tretirani ZDDP(plus) je zadovoljavao GF4(0,08% fosfora, 800ppm) specifikaciju, ali se pojacava potreba za novim cistijim aditivom, naravno, po prihvatljivoj ceni. GF-% spusta marginu na 0,05% fosfora.
Uglavnom, podela je napravljena, primarni ZDDP, sa dugim lancima, i sekundarni ZDDP, sa kratkim lancima, kao prihvatljiva opcija za snizenje koncentracije. Intencija je da se smanji procenat(zbog katalizatora), uz zamenu sa molibdenskim komponentama.
Uz manju koncentraciju, sekundarni ZDDP se pokazao kao bolji “antiwear” aditiv od primarnog.

I da se odrzi kompatibilnost sa “starim” motorima. Uzgred, za auto industriju, vozilo sa 10 godina je staro vozilo..
Uz to, API je menjao, unapredjivao sertifikate, neka ispitivanja su pokazala da su ulja API CH4 ulja pokazala vidljivo bolje ponasanje u motoru od CF4 ulja, manje naslaga, manje oksidacije i manje povrsine habanja.

Naravno, evropski proizvodjaci, VW, MB, BMW(kao i GM, u USA i u EU) su dodali specifikacije uljima, zbog posebnih zahteva za svoje motore, i sisteme odrzavanja.
Specifikacije su nedostupne(kostaju), dostupne su samo preporuke.

Euro IV motori zahtevaju ulja po posebnoj specifikaciji, ili po specijalnim listama prihvatljivih ulja, preporucenim od proizvodjaca motora, zbog posebnih potreba kontrole izduvnih asova, turbo aplikacija, smanjene emisije stetnih gasova i povecanog ODI-a(Oil Drain Interval).
Kod nekih proizvodjaca, testove nisu prosla neka ulja koja su inace zadovoljila postojece ostre “birokratske” specifikacije, CF-4

Ovaj tekst ce malo razjasniti neke triboloske mehanizme, i konstruktivne zahteve, ukljestene (zeleno)birokratijom, ali jasna preporuka koje i kakvo ulje koristiti, osim “fabricke preporuke” postaje solidno kompleksna. Nije previse slobode ostavljeno korisniku, iz odredjenih (razumljivih) razloga.

Odabir “boljeg” ulja za odredjen motor, zavisi od nekoliko faktora.
Pre svega finansija, zatim opsteg i detaljnog(unutrasnjeg) stanja motora, i kao najvaznije, nacin koriscenja motora, odnosno nacina voznje konkretnog vozila.
Ili marketing, koji dobije zelju da prodaje “zmijska ulja”, razne poboljsavace motora, ili osvezavace stanja motora...do aditiva koji sprecavaju “curenje” ulja, zbog kojih bi trebalo kazniti i one sto prodaju i one sto ih koriste. Neispravnost motora se popravlja, a ne kompenzuje “magicnim” tecnostima ili teskokontrolisanim dejstvom hemikalija.


Mitologija, “za stare motore-stara ulja”, prosto nije (previse) moguca, posto “starih” ulja jednostavno nema, u “staroj” formi(baze su promenjene), a ispostavlja se da su prosto zanemarena, iz ekonomskih i pomodnih razloga.
Postoje savremeni suplementi, namenska ulja za potrebe starijih masina, koje treba znati odabrati, ponekad i pomesati, kombinovati, zavisno od preduslova.

Jedini oslonac na “istoriju” je u ZDDP aditivu, i to je jedino korisno i vazno u realno “starim” uljima. Zastitni, fosfatni sloj…i ceo proces nastajanja i trajanja.

Naravno, i postojece specifikacije, na pakovanju konkretnog ulja, pomazu(ne bas jednostavno) da stvorimo sliku o mogucnostima i performansama motornog ulja. S tim sto neke bombasticne, hvalisave i spektakularne ispise treba prosto zanemariti.

Prakticnije i realnije pitanje je kako od novog izbora ulja, odabrati kompatibilno ulje za stari motor, kako ne napraviti stetu sa novim setom aditiva, ponistiti dejstvo starih zastita.

Kada je dozvoljeno mesati aditive i tipove aditiva(ne posebno editive, vec kroz “uljni paket”, sastav ulja), koliko je korisno ili stetno koristiti neka “namenska” ulja(za sprecavanje curenja ili “specijalno” za pohabane, ostarele motore, sa dosta radnih sati, ili predjenih km), zapamtiti koliko je vazna(po GF-5 obavezna osobina) tecljivost ulja, identicno(ili vise) koliko i podmazljivost.

I uopste, koliko je vazan nadzor ulja, naravno za onoga ko zeli, hoce i moze da se brine o stanju motora svog vozila, i u tome nalazi neki interes.
Materijalni, u novcu, ili edukativni i zabavni kao entuzijasta.

Grafit je relativno jeftin materijal. Da nešto valja grafit u motornom ulju, odavno bi se to masovno koristilo.

Potpis

OTPOR blokadi ulica, OTPOR blokiranom Beogradu, OTPOR blokiranoj Srbiji

Grafit je vrlo specifican podmazivac.
Uostalom, mnog termini su spomenuti u tutorijalu, i za neko detaljnije analiziranje(zadivljen sam strpljenjem 200 ljudi, koji su procitali realnih 10 strana Word teksta), moguce je na netu za svaki spomenuti termin naci desetine i stotine strana. MoS2 ima slicnu kristalnu resetku kao grafit, a neuporedivo je bolji podmazivac, i ne utice na kristalnu resetku celika.
Takodje je crne boje, i zbunjuje veliki broj korisnika, jako podseca na "poznatu" komponentu-grafit.

Zbog erozivnih efekata, narocito na legurama aluminijuma, i americka vojska(najzasluznija za strucnu, indirektnu "preporuku" grafita kao podmazivaca) je izbacila grafitnu mast iz sektora odrzavanja.
Ali, "masti" su, realno, posebna tema, ne toliko zanimljiva kao ulja. Sustina im je takodje u uljima(narocito sintetickim), ali i u "nosiocima" uljnih partikala.

Ali je drugacija "filozofija" podmazivanja, i ne toliko cesta na motornim vozilima, ni bitna za odrzavanje pogotovo na novijim modelima, kao sto je bitno redovno odrzavanje kvalitetnim uljima.

Poz

Pitao bih Vas da li ima zddp da se kupi kao poseban aditiv i da li je dobro sipati u starija vozila(iz 90-tih)...da li je pametnije menjati mineralno na 5000km ili sintetiku na 10000km...

Ne verujem, cak sam i siguran, da tog aditiva nema u prodaji kao posebno sredstvo.

Sto se tice drugog pitanja, ako pitas zbog automobila koji je iz 90-tih, onda ipak treba izabrati mineralno ili polusinteticko ulje koje ispunjava API SL, ili cak API SJ i SH (mada je ovo ulje sada teze naci). Ulja koja ispunjavaju starije API standarde (SJ i SH) imaju u sebi vise ZDDP aditiva od APi SL i SM.

Potpis

Ivan

Hvala Ivane,posto vidim da ste strucni,ako moze jos jedno pitanje...zasto u SAD preferiraju vise mineralna nego sinteticka ulja...zasto je za vozila iz 90-tih bolje mineralno nego ps i sint kad ps i sint imaju stabilnije lance i otpornija su na nizim i visim temperaturama :-)

Mineralna ulja se vise preporucuju za motore koji su dosta presli, pa im odgovaraju ta gusca ulja jer tako, na neki nacin, mogu da povecaju kompresiju i smanje potrosnju ulja. Ni polusinteticka ulja 10w-40 nisu nesto preterano retka, pa se i ona slobodno mogu koristiti kod motora iz 90-tih. Sinteticka ulja (obicno u gradaciji 5w-40) se bas i ne preporucuju zbog toga sto su dosta retka a i skup aditiva koji poseduju vise odgovaraju motorima novije generacije. To su uglavnom ulja API SM, ili redje API SL (kao Elf Excellium NF 5w-40, na primer). Ta ulja imaju dosta manje ZDDP-a, koji odgovara starijim motorima. Danas skoro sva kvalitetnija mineralna i polusinteticka ulja ispunjavaju API SL, sto je sasvim odgovarajuce za motore iz 90-tih. Ipak, kod nekih motora starije konkstrukcije, poput Juga ili '''Keca'', ipak treba birati ulja API SJ, jer su ona ipak najpreporucljivija za te motore.Prilikom izbora ulja, prvenstveno treba obratiti paznju na fabricki propisane standarde koje ulje treba da ispunjava za konkretan motor. Tu prevashodno mislim na fabricke (interne) standarde odredjenog proizvodjaca a posle i na API standarde.

Kod motornih ulja su takodje vazni i jos neki parametri koje korisnici obicno i ne gledaju, a to su TAN i TBN brojevi, tacke paljenja i stisnjavanja, deterdzentna svojstva i slicno. To su sve parametri na koje treba obratiti paznju prilikom kupovine.

A na pitanje zasto se u Americi vise koriste mineralna od ostalih cu odgovoriti ovako. U zavisnosti od uslova voznje (vremenskih, gradksa ili voznja na otvorenom putu) svakako zavisi koja ce ulja biti vise koriscena. U krajevima sa visom prosecnom temperaturom je sasvim OK da se koriste gusca ulja, jer se bolje ''snalaze'' sa visokim temperaturama. Dakle 15w-40, 10w-40 pa, ako hocete, i 5w-40 ili cak i 0w-40 tu dolaze u obzir. Ipak, ja bi izbegavao ulja 0w-30 ili 5w-30, koja su ipak za nize spolje temperature predvidjena. u Skandinavskim zemljama, na primer, je ipak pomalo rizicno korstiti gusta ulja, pa su tamo uglavnom u upotrebi redja ulja ow-30 ili 5w-30.

Potpis

Ivan

Hvala jos jednom...prilicno jasno,ali ukoliko motor ne trosi ulje,mislim da 5w40 moze opusteno da se sipa...Tbn je totalni bazni broj,ali ne znam sta je tan...mislim da tbn nije toliko bitan za vozila na gas i da je relikt proslosti(kada se vozilo na d2)...ed bi trebalo da je dosta cistiji...ako mozete da mi kazete zasto je bitna tacka paljenja ulja(za stinjavanje mi je jasno)kada i mineralna i polu i full sint imaju tacku paljenja od preko 200c...retko kad temperatura motora prelazi 100c(mislim rashladna tecnost)dok ulje racunam da je na malo nizoj temperaturi...sve sto sam pogresno napisao molim da ispravite:-)

TAN (Total Acid Number) ili Ukupni kiselinski broj, na srpskom. Ta vrednost predstavlja ukupnu kiselost ulja. Obicno je ta vrednost, kod ulja srednje kategorije, negde od 1 do 2, dok je kod kvalitetnijih ulja i 3. Tokom eksloatacije, TBN vrednost opada, i mora se obratiti paznja da se TAN i TBN vrednosti ne poklope.

Niza tacka paljenja znaci i vecu isparljivost ulja, tako da je bitno da ta vrednost bude veca. Obicno HC (hidrokrekovana) ulja imaju nizu tacku paljenjai vecu isparljivost.

Da se vratimo na upotrebu lakotecljivih ulja kod motora starije konstrukcije. Ono sto je prednost kod takvih ulja je to sto, zbog svoje manje gustine, bolje ispiraju motor od necistoca, motor ima bolje podmazivanje pri nizim temperaturama ali, opet kazem zbog svoje lakotecljivosti i skupom aditiva koji i nisu bas primereni tim motorima, mzoe doci do povecane potrosnje ulja i pada kompresije, iako se do tada nije javljala.

Potpis

Ivan

Hvala Ivane,svaka cast...moram da probam 5w40,pa makar trosilo ne znam koliko...da li mozda znas koliko je potrebno vremena da se motor ispere sa sintetikom(1000-2 ili mozda mnogo vise)...tako mlad momak a toliko da zna,respect...posto si strucnjak i za racunare(video sam na profilu)reci mi zasto se tesko logujem na ovaj forum i poruke mi salje pola sata...veliki pozz

Prvo da ''rascistimo'' sa uljima . Prilikom prvog sipanja lakotecljivog ulja, posle mineralnog ili PS, treba interval zamene skratiti na nekih 8 hiljada kilometara. Tada obavezno treba zameniti i filter. Skuplja, ali i bolja, varijanta je da se pre koriscenja sintetickog ulja motor ispere nekim Flush uljem za ispiranje motora. Lukoil u svojoj ponudi ima takvo ulje po povoljnoj ceni (ne znam sada kolika je, nisam skoro gledao). Sto je najvaznije, jednom upotrebom nekog ulja, pogotovu ako se prekoraci rok za zamenu, se ne moze nista lose uraditi motoru.

Sto se tice drugog pitanja. Isti slucaj je i kod mene. Inace Internet Explorer ne koristim, ali mi jedino u tom browseru koliko-toliko radi. Desava mi se da mi posalje i par poruka odjednom, pa moram da brisem. Mislim da bi neko od urednika bio strucniji da odgovori na ovo pitanje. I mene to muci.

Potpis

Ivan

Nisam bas siguran da ako se prekoraci interval izmene pa makar i jednom, da to bas ne ostavlja nikakve posledice po motor...flush jedino ulje 0w20 ili neko slicno,od klasicnih ispiraca me strah(pokida koks,zacepi uljne kanale i cao)...i u sint ulju je makar 30% mineralno ne verujem da bas mora da se ispira...thank you

Naravno, nikakve engine cleaner-e, koji kod nas mogu da se nadju u bocicama, ne treba koristiti. Flush ulje je potpuno druga stvar.

U sintetickom ulju, kao sto je napisano, ima i minerlnog ulja, ali ispiranje je potrebno raditi samo ako se planira da se sa novosipanim sintetickim uljem planira da se predje pun interval zamene, bez skracivanja. Inace, prekoracivanje intervala zamene, do jedne cetvrtine ukupnog intervala , ne predstavlja nikakvu opasnost, ukoliko ulje nije radilo pretezno u tezim uslovima rada (gradska voznja) ili ako je ulje kvalitetnije.

Potpis

Ivan

Jel ziv gosn' Vladd:-)...molio bih ga da nabaci jos kakav tekst o motornim uljima,recimo technical data i da izanalizira svaku tacku ponaosob...sta treba gledati pod obavezno,sta je manje bitno i sl...veliki pozdrav