BusPlus - novi sistem karata za prevoz u BGD-u

Dobrim delom godine nema kiše, oluje i snega. Srbija ima izuzetno dobru klimu, malo ljudi je toga svesno.

http://s7.postimg.org/w43fn9qiz/kototamo.jpg

---

http://www.novosti.rs/vesti/be...ki-sesti-kuca-kartu-u-autobusu

Prema podacima Direkcije za javni prevoz, radnim danima od 1. do 8. septembra, dnevno je u proseku evidentirana 253.221 validacija.

Grubom računicom, ako se uporedi broj dopunjenih personalizovanih kartica i dnevnih overa, stiče se utisak da je svega oko 38.000 nepersonalizovanih kartica prosečno overeno u toku dana.

Prve sedmice u septembru ukupno je prodato 214.589 dopuna za personalizovane i 301.602 za nepersonalizovane kartice.

Zaposleni su za sedam dana uplatili 105.198 dopuna - oko 3 miliona evra
Ostalih 109391 u proseku soma dindzi - 900.000 evra
Dnevno neka ima tih 38.000 nepersonalizovanih - ispadne recimo 700.000 evra.

Znaci realno GSP uzme oko 5 milki evrica svaki mesec samo od dopuna i validacija cak i sa ovakvom statistikom.

Gde je lova? Malo li je? Plus subvencije.

Pa sta si ti mislio koliki su troskovi jednog takvog preduzeca, milion mesecno? Samo za gorivo treba 6 miliona, za plate + doprinose jos barem 5 miliona, pod uslovom da ce te svako vozilo sluziti perfektno 20 godina, moras svakog meseca uloziti najmanje milion u zamenu onih koji su presisali taj rok. Nakupi se 12 miliona bez registracija, osiguranja, bankarskih provizija, delova i troskova popravke vozila ostecenih u udesima... jasno ti je da je sistem sa tvojih 5 miliona + 2.5 miliona subvencija u debelom minusu i da se prihodi od karata moraju udvostruciti.
Resenje broj 2: prepoloviti broj vozila i broj radnika, samim tim ce se i troskovi goriva prepoloviti i onda je sistem odrziv sa 5 miliona od karata i 2.5 miliona subvencija.
Resenje broj 3: svesti broj vozila i radnika na trecinu, samim tim ce troskovi goriva pasti na trecinu i ako se zadrzi postojeci nivo naplate sistem moze da funkcionise i bez subvencija.

---

Subvencije su vece, tih 2,5 miliona evra ide samo na dotiranje karata.

Ima jos toliko za dotacije za nabavke i privatne prevoznike.

Njima je tih 10 miliona evra mesecno previse, gorivo je oko 100.000e dnevno, znaci manje od 3 miliona e mesecno.

7 miliona evra za amortizaciju i plate...hm...

“U okviru subvencija za saobraćaj, najveći iznos odnosi se na GSP „Beograd“, odnosno 3,79 milijardi dinara. Od toga 3,2 milijarde su subvencije do pune cene gradskog prevoza. Za javni prevoz izdvajaju se i subvencije privatnim prevoznicima, i to u iznosu od 2,65 milijardi dinara, dok će se sa 100 miliona dinara subvencionisati cene prevoza do pune cene za železnički saobraćaj, odnosno BG voz”, kaže Duško Nikodijević, pomoćnik sekretara za finansije.

Najviše novca, 6,54 milijarde, odvojiće se za saobraćaj, od čega će najveći deo biti iskorišćen za dotacije do pune cene gradskog prevoza, jer je ona daleko od ekonomske. Subvencioniše se i drumski (GSP „Beograd“ i privatnici), ali i železnički saobraćaj (BG voz).

Dakle ovo ispadne oko 5 milki mesecno.

Ovaj deo da je puna cena gradskog prevoza daleko od ekonomske je bolestina jer je nas prevoz skuplji od dosta evropskih gradova.

Imali su i dotiranje od oko 600 miliona dinara za trole...

Dakle zive na grbaci poreskih obveznika placao ne placao kartu.

Pa jedu vise love od Air Serbie.

Rešenje broj 4) prepustiš prevoz privatnicima i odjednom ljudi shvate da im nije teško da plaćaju za uslugu koju koriste.

^ To i nije tako loše rešenje. Svakako se neće plaćati tone i tone ukradenog goriva, nezasluženih odmora, prekobrojno partijski zaposlenih i slično.

---

Mozes li postaviti specifikaciju troskova gsp-a, onako po stavkama? Hvala.

Ne moze se primetniti isti princip je taksi nije javno dobro, vec luksuzno.

Ne mogu. Sve sto sam rekao izvedeno je iz nekog drugog iskustva - malo sam vozio autobus pa znam koliko to cudo trosi, slucajno znam i kolike su neto plate vozaca, a takodje se bavim obracunom plata pa znam koliko izadje jedna plata sa sve doprinosima, pa odatle misljenje da je nerealno smatrati da se takvo preduzece moze finansirati sa 5 miliona, vec je neophodno 2-3 puta toliko. Bilo kako bilo, ne znam zasto uopste pricamo o tome - drzava subvencionise i svaku veknu hleba Sava, pa to meni ne daje za pravo da udjem u prodavnicu i uzmem svoju a ne platim, jer smatram da je pekari dovoljno ovo sto joj drugi+drzava placaju, drzava subvencionise svaki Fiat proizveden u Kragujevcu, pa ja ne mogu da odem i uzmem svoj besplatno zato sto smatram da je zabarima dovoljno ono sto im drugi + drzava placaju, drzava subvencionise i neke kredite, i takodje ja ne mogu da taj kredit ne vratim zato sto smatram da drugi+drzava daju sasvim dovoljno banci... Jedina razlika medju svim ovim primerima je da u slucaju gradskog prevoza ne postoji adekvatna represija, koja bi kod druge tri kriminalne zamisli postojala, pa ja mogu zbog nedostatka represije da ne validiram kartu, ali cu da platim hleb, auto i ratu za kredit.


Aha... a da li polazes pravo na kradju struje? Da li u zakonu negde pise da "javna dobra" mozes da krades, a ostala ne mozes?

_{[Ovu poruku je menjao pctel dana 12.09.2014. u 13:12 GMT+1]}

---

Ok, aj da ti verujem da znas koliko sta iznosi. Ali opet, zdrav razum nalaze da se ne veruje svemu sto lopine kazu. Fali im 10 mil? Pa oni (ali i svako drugi) bi mogli sje6ati i 10 mlrd! Toliko losih dilova koji sirotinja treba da pegla? Ma vazi.
Ja nijednog momenta nisam napisao da ne treba da se placa. Ali je i sa strujom slicna situacija, gde dosta ljudi ima ogromne dugove. I sad kad je kao krenula prinudna naplata, idemo prvo od onih koji imaju smesne cifre, a one sa ogromnim dugovima niko ne pipa!

Potpuno shvatam sta hoces da kazes, ali sa druge strane kazu da Fijat izvlaci milione na ime nekih fiktivnih konsultantskih usluga, dok drzava subvencionise, tj. sirotinja pegla... a ja nikako ne nalazim nacina da odem u Kragujevac i odvojim sebi jedan primerak besplatno... Izracunao sam da prosecan Beogradjanin, ako ne plati samo 1 kartu dnevno, moze na taj nacin tokom zivotnog veka bespravno staviti u dzep oko 16.000 evra. Ovaj Fiat koji bih ja uzeo je dosta jeftiniji, u cemu je problem, zasto mi se to ne omoguci?

---

^ Jbg, "uzimas" ono sto mozes. Dokle? Videcemo. Mozda se nekad malo i opametimo.

@3way
Ako 90% stavki koje si naveo nije valjan razlog za nevozenje bajsa, onda ti samo teras kontru i inat. Ok, ti si mozda supermen, ali >95% ljudi nije i po Bg je apsolutno nemoguce teranje bajsa.

Prebacio sma poruke o biciklima u ovu temu:
http://www.elitemadzone.org/t478991

---

Ni korpa za djubre ne bi bila losa opcija.

Da se razumemo, vozite bicikle bolje nego da spamujete o biciklima na forumu.

Tema je BUS PLUS, i to je odlican sistem.Problem je sto pojedini degenerici u Srbiji, cega god da se dohvate, oni to unakaze sustinski.
Bas kao i spameri diskusiju.

Cak i obican put krece da bude izvor korupcije pljacke i zloupotrebe. Od naplate putarine, preko loseg odrzavanja i proste kradje para namenjenih za odrzavanje.

Tako i Bus plus, umesto da obezbedi ozbiljnu naplatu, omoguci veliku kolicinu informacija o kretanju i kapacitetu putnika po linijama, sto bi dorpinelo boljoj organizaciji i efikasnosti, sluzi kao privatna fabrikica za pravljenje novca "snalazljivim" murdarama koje smisljaju nacine kako da "vecini" piju krv..

I to nema nikakve veze sa URBANIZACIJOM ili potrebama velegrada, ili stanovnika i putnika, vec se prica svela na par beneficiranih "necijih sinova" koji ce da na "ladnom vetru" muzu novac iz drzavnog-drustvenog resora.

Moze karta i za 10 dindzi...

http://www.b92.net/biz/vesti/s...09&dd=14&nav_id=899526

Sve se moze kad ljudi nemaju para.

A GSP (odnosno stranka na vlasti) nikako to da ukapira.

Taj princip sam napisao pre iha postova. Naplacivanje po stanici javnog prevoza, mislim za BGD.

Ovaj "vozni pausal" od 72 din ne odgovara ni gradjanima ni GSP-u. Lici da odgovara nekoj manjini koja prevozom prevali 10-15km ili vise, ali su te relacije najcesce samo mogucnost a ne i realnost, a broj korisnika zanemarljiv.
GSP-u prividno odgovara, ali samo u teoretskim okolnostima, da vecina gradjana plati kartu i preveze se 1-2km..dve tri stanice..

Mislim da ovde neprestano pokušavamo brojne vrlo komplikovane i obimne problematike da rešimo nekom jednostavnom i brzom metodom, a to ne biva.

1) Ekonomija Srbije je u očajno lošem stanju.

2) Stanovništvo tradicionalno, već decenijama, prelazi iz svih delova Srbije u Beograd što više ni Srbija, ni Beograd ne mogu da izdrže.

3) Javašluk većeg ili manjeg obima, jačeg ili slabijeg intenziteta tradicionalno, već decenijama, vlada u svim javnim ustanovama i državnim firmama (uključujući tu i GSP i Puteve Srbije i sve ostale) po sistemu "posle loših dolaze još gori, još nekompetentniji i još gladniji novca, privilegija i zloupotreba drugih vrsta".

4) Naplate bilo koje vrste od fizičkih i pravnih lica su skandalozno loše (ljudi masovno duguju drugim ljudima, firme masovno duguju ljudima, ljudi masovno duguju firmama, država masovno duguje ljudima i firmama, ljudi i firme masovno duguju državi). "Redovni platiša" i "budala" dobijaju isto značenje u Srbiji s tom razlikom što nije svaka budala redovni platiša, ali je svaki redovni platiša budala.

5) Tek su naplate kazni, penala i kamata fizičkim i pravnim licima od strane države i državi od strane fizičkih i pravnih lica tragikomična oblast u Srbiji. Kao neko ko je imao priliku da plaća neke kazne i penale po inostranstvu, mogu da konstatujem da uspostavljanje trajnije i sadržajnije diskusije o Ustavu, legitimisanju i sličnim glupostima nikada nisam postigao (ma koliko se trudio). Niko mi nikada nije pretio, vikao na mene ili tome slično (samo su mi uz osmeh i vrlo ljubazno uzimali pare uz dodatne penale za ispoljene drskost, vrdanje i odugovlačenje, pa sam ukapirao da je najjeftinije da odmah platim kaznu, a najbolje da do kazne uopšte i ne dođe).

6) Sam BusPlus sistem naplate mora biti rekonfigurisan (naplata po stanici, vremenske karte, dostupnost većeg broja automata putem kojih će ljudi moći da provere stanje na svojim BusPlus karticama i dopune ih putem keša ili platne kartice..).

7) Uspostavljanje tržišta (rabota koja nam decenijama ne ide od ruke) ne podrazumeva samo visok stepen naplate, već i visok stepen kvaliteta toga što se naplaćuje. Imao sam priliku pre nekoliko dana da uđem u autobus GSPa posle dosta vremena i mogu reći da sličnu grešku neću ponoviti u bližoj budućnosti. Bez obzira da li je cena karte 1, 10, 100 ili 1000 dinara, ne sećam se da sam skoro video nešto štrokavije, smrdljivije, glasnije i neodržavanije od tog autobusa.

Čak i kad se sve navedeno reši na najbolji mogući način, Beograd će i dalje biti daleko od solidnog javnog prevoza sve dok ne postoji metro koji se ne ukršta sa drumskim saobraćajem, a to je već jedna vrlo duga i jako tužna priča.

---

Generalni plan za grad Beograd iz 1923. godine, čijom izradom je rukovodio Đorđe Kovaljevski, predviđao je železnički tunel koji bi povezivao centralnu železničku stanicu u Savskom amfiteatru sa železničkom stanicom „Dunav“. Elaborat koji je naredilo Odeljenje za građenje državnih železnica predviđao je tunel dužine 2.718 metara, sa unutrašnjošću predviđenom za dupli kolosek, i isključivo za železnički saobraćaj.

Arh. Svet. Lazić je 1936. apelovao na neodložnu izgradnju tunela, jer bi on mogao da služi i kao sklonište protiv vazdušnog napada u slučaju budućeg rata, pri čemu bi se građanstvo i činovništvo sklanjali u gornjem delu tunela.

U studiji-članku Ratimira D. Nikolića, objavljenom u „Beogradskim opštinskim novinama“ 1938, razmotreno je uvođenje metroa na tri glavne saobraćajne linije grada, Kralja Aleksandra – Terazije – Zemun, Kalemegdan – Slavija – Autokomanda i Topčider – Železnička stanica Sava – Terazije – Železnička stanica Dunav, od kojih je svaka imala od 10–13 miliona putnika godišnje (treća linija po postojećoj, zaobilaznoj trasi). Obzirom da je Beograd sa Zemunom i predgrađima tada brojao oko 310.000 stanovnika, Nikolić je rezonovao da će se, obzirom da su metro-sistemi bili isplativi u gradovima sa preko pola miliona a nužni u gradovima sa preko milion stanovnika, metro postaviti kao pitanje u Beogradu u narednih desetinu godina.

U toku rata uništeno je 30 kilometara tramvajskih pruga i, prema pisanju „Vremena“ iz 1997, ubrzo nakon oslobođenja doneta je odluka da se ove pruge ne opravljaju i da se prilikom budućih rekonstrukcija sistema preostale tramvajske linije postepeno zamenjuju trolejbusima, za koje se tvrdilo da su bolje prilagođeni strmim beogradskim ulicama. Rad na širenju trolejbuske mreže (i održavanju tramvajske) prekinut je kasnih 1960-ih godina, onda uz tvrdnju da trolejbusi nisu dobro prilagođeni uskim i strmim beogradskim ulicama, i gradski saobraćaj je gotovo u potpunosti oslonjen na autobuse, koji su bili lakši za održavanje.

Prvi zvanični pomen neke vrste metroa nalazimo u Generalnom urbanističkom planu iz 1950 – prema „Vremenu“ „po mnogima jedinom razumnom planu u celoj istoriji urbanističkih planova u Beogradu“ – koji je predviđao dve linije takozvanog „regionalnog metroa“ (poput „es-železnice“), koji bi na koridorima van gradskog jezgra koristio (postojeće i planirane) trase železnice. Predviđene su bile linije od Rume do Smedereva i od Pančeva do Obrenovca; one bi se u gradskom području spuštale pod zemlju i ukrštale u centru grada.

Prema Vladimiru Depolu, početkom planiranja beogradskog metroa može se smatrati 1958. godina, kada je arhitekta Nikola Dobrović u dokumentu „Tehnika urbanizma–Saobraćaj“ predložio uvođenje metroa u sistem javnog prevoza u putnika i za prvu trasu predložio koridor Kalemegdan – Terazije – Slavija – Čubura.

1968. godine je objavljena studija kojom je rukovodio dr. inž. Savo Janjić i u kojoj je predložen prvi celovit koncept metroa, koji je predviđao tri linije ukupne dužine približno 33 km, koje bi povezivale 35 stanica.

Planovi o izgradnji metro sistema u Beogradu konkretizuju se tokom mandata predsednika Skupštine grada Branka Pešića. Pešić je 1970. godine od Josipa Broza isposlovao odluku da se beogradska železnička stanica izmesti u Prokop. Planirano je da radovi na gradnji novog Beogradskog železničkog čvora budu završeni za deset godina, nakon čega bi se počelo sa gradnjom metroa. Od 1967. do 1972. godine urađen je Generalni urbanistički plan zasnovan na javnom prevozu građana nezavisnim šinskim sistemima, metroom i gradskom železnicom.

Generalni plan iz 1972. je favorizovao javni saobraćaj izgradnjom metroa i višespratnih javnih garaža na obodu centralne zone.

Prva etapa metroa prema studiji iz 1976. obuhvatala je dve linije:

M1: Centar Zemuna – Novi Beograd – Terazijska terasa – Vukov spomenik
M2: Dorćol – Kalemegdan – Trg Slavija – Železnička stanica Centar – Autokomanda

U periodu od 1977. do 1982. godine višedisciplinarni tim stručnjaka Sektora za metro i projektanti bečkog i minhenskog metroa uradili su inženjersko-arhitektonske i elektro-mašinske projekte prve etape metro sistema (linije M1 i M2, 14,5 km linija sa 18 stanica).

Izgradnja železničkog čvora je otpočela, izgrađen je Novi železnički most preko Save i teškom mašinerijom su probijeni gotovo svi potrebni tuneli. Međutim, pred kraj posla probijanja mreže, ponestalo je sredstava i projekat je ostavljen na čekanju. Nakon smrti Josipa Broza, ekonomska situacija se počela pogoršavati a Beograd se počeo gušiti u saobraćaju. Stručno-politička rasprava o potrebi uvođenja metroa se intenziviraju u javnosti: pojavljuju se zagovornici tramvaja koji tvrde da novca za metro jednostavno nema i da je gradu neodložno potrebno kakvo-takvo rešenje, dok pobornici metroa insistiraju da se jedino metro može izboriti sa nekontrolisanim rastom grada i da će svako privremeno saniranje problem samo odložiti i učiniti gorim i skupljim za rešavanje. 1980. godine, Urbanistički zavod i Gradsko-saobraćajno preduzeće iznose predlog izgradnje tramvajske linije ka Banovom brdu uz provlačenje tramvajskih šina kroz Ulicu Generala Ždanova. Na predlog GSP donosi se 1982. i odluka o tramvaju za Novi Beograd.

Prva linija prigradske železnice, od Batajnice do još nezavršenog Prokopa, puštena je u promet 1984. godine. Četiri godine kasnije, završen je i južni krak železničkog čvora i vozovi su počeli da saobraćaju na liniji Batajnica – Rakovica. Na Dan ustanka, 7. jula 1995, predsednik Slobodan Milošević je na velikoj ceremoniji otvorio podzemnu železničku stanicu Vukov spomenik, koja je uključena u sistem prigradske železnice Beovoz. „Politika“ je u svom izveštaju Vukov spomenik opisala kao „najdublju železničku stanicu na svetu“.

Nakon višemesečnih masovnih protesta nakon lokalnih izbora u Srbiji u novembru 1996, 21. februara 1997. predsednik Skupštine grada Beograda postaje Zoran Đinđić. Đinđić tokom prve radne nedelje posećuje Sektor za metro Zavoda za izgradnju grada Beograda, „odmrzava“ metro projekat, dogovara da se odmah pristupi izradi programa, raspiše tender, završi Regulacioni plan centralne zone sa metroom suspendovan 1982. i otpočne izgradnja, i 1. marta 1997. izdaje nalog Sektoru u ovom smislu. „Vreme“ je obećanja nove gradske vlasti o izgradnji metroa ocenilo kao „čistu obmanu“. Prema nekim izvorima, po smeni Đinđića kasnije iste godine, gradska vlast (tada u rukama SPO, predvođena predsednikom Izvršnog odbora prof. Spasojem Krunićem) ponovo se priklanja lakom šinskom sistemu.

Regulacioni plan iz 1999. odnosio se isključivo na izgradu linije M1, ne dotičući se uopšte regulacije centralne zone. Neki, poput arh. Jovina, tvrdili su da takav plan „odgovara isključivo 'uzurpatorskoj vladi', jer joj omogućuje totalnu kontrolu nad građevinskim zemljištem centralnog područja grada“. Direkcija za građevinsko zemljište pozdravila je planove „jer će se na taj način... razrešiti i namena mnogih veoma atraktivnih lokacija u centralnim delovima grada koje sada stoje blokirane kao rezervat budućih metro-stanica, ili se koriste na neadekvatan način“.

Nakon lokalnih izbora 2000. godine, Milan St. Protić postaje predsednik Skupštine grada Beograda, a Nenad Bogdanović i Ljubomir Anđelković predsednik i potpredsednik Izvršnog odbora. Novoizabrane gradske vlasti donose Odluku o izradi novog Generalnog urbanističkog plana.[19] Ovo je bio sedmi put od 1982. da se naručuje pisanje novih urbanističkih planova.[3]

Novi Generalni plan Beograda do 2021. je sačinio Urbanistički zavod Beograda. Nacrt plana Izvršni odbor Skupštine grada je usvojio u decembru 2002, a Urbanistički plan u celini je, uz 162 primedbe građana, izglasan u Skupštini grada 27. septembra 2003.

Novim Generalnim planom odbačena je ideja o izgradnji („klasičnog“) metroa i predviđen laki šinski sistem, nazvan „Beogradski laki metro“, sa tri linije:

Centralna linija: Tvornička ulica – Centar – Ustanička ulica
Vračarska linija: Hipodrom – Železnička stanica Centar – Pravni fakultet
Savska linija: Banovo brdo – Ada Ciganlija – Novi Beograd.

Umesto metroa i ranije planiranog šinsko-drumskog mosta na Savi, Generalni urbanistički plan je stavio akcenat na projekat Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Raspisan je međunarodni konkurs za most preko Ade Ciganlije, sa rasponom od 620 m iznad reke, cene od 162 miliona evra.

29. novembra 2006. Skupština grada je donela Odluku o izradi izmena Generalnog urbanističkog plana, kojima će između ostalog biti revidiran program Beogradskog železničkog čvora koji, prema gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, „postoji već trideset godina i neprimeren je razvoju grada“. GUP je već bio menjan 2005. godine.

Jedan od priloga u diskusijama početkom 2000-tih godina dala je studija „Plan javnog prevoza grada Beograda“ francuske grupe Sistra, koja je rađena paralelno sa Generalnim planom grada kao donacija francuske vlade i javnosti predstavljena u martu 2003. Sistra je razradila tri varijante, od kojih je kao najpovoljniju izabrala sledeću:

Crvena linija: Zemun – Konjarnik/Ustanička ulica
Zelena linija: Banovo brdo – Mirijevo
Plava linija: Blok 45 – Voždovac/Banjica.

Prema projektu „Metro Beograd“, koji su Maletin i Jovin ponovo promovisali 2006., sistem dve metro linije na trasama Stari Merkator–Vukov spomenik i Kalemegdan–Autokomanda, ukupne dužine 14,5 km, koštao bi oko 1 milijardu evra i gradio se 9 godina, prosečnim tempom od 1,7 km i 115 miliona evra godišnje, u četiri faze koje bi bile redom puštane u promet:

Stari Merkator – Terazije (4 godine, 5,9 km, 8 stanica)
Terazije – Vukov spomenik (1 godina, 2 km, 3 stanice)
Dom Skupštine – Železnička stanica Centar – Autokomanda (2,5 godine, 4,3 km)
Dom Skupštine – Kalemegdan (1,5 godina, 1,4 km).

Raznoliki su razlozi zbog kojih ideja o metro sistemu u Beogradu tako dugo nije makla sa papira. „Nin“ je 1999. pisao kako su svi čelnici grada nakon Branka Pešića naovamo „poslovali sa ličnim ćarom kao imperativom“, odnosno pažnju posvećivali projektima koji su mogli biti otvoreni za vreme njihovog mandata, te kako je ideja o metrou oživljavana u javnosti „zavisno od termina izbora, ali i važećeg stepena propadanja GSP-a“. I arh. Jovin u istom članku izjavljuje kako „od Branka Pešića... nijedan od gradonačelnika do Zorana Đinđića nije ozbiljno shvatao neophodnost otelotvorenja vizije metroa“.

Novoizabrani gradonačelnik Dragan Đilas je u izlaganju prilikom izbora na tu dužnost u avgustu 2008. najavio da će tokom njegovog mandata „početi i projektovanje metroa“, ne precizirajući, tom prilikom, da li misli na laki šinski sistem, i ne davši pritom nagoveštaj izgradnje.

U toku decembra 2008. godine u svojim najavama o skorom početku izgradnje metroa u Beogradu Đilas je u potpunosti favorizovao izgradnju teškog metroa po projektu iz 1976. godine i u više navrata laki metro okarakterisao kao lošije rešenje za Beograd. Međutim konačna odluka, prema najavama Milutina Mrkonjića - ministra za infrastrukturu, o tome da li će se graditi teški ili laki metro biće doneta na proleće 2009. godine.

Francuske firme zainteresovane su za nastavak projekta izgradnje metroa u srpskoj prestonici, podzemnih garaža, nove deponije u Vinči, završetka izgradnje kanalizacionog sistema, kao i za koncesiju aerodroma „Nikola Tesla“, istakao je gradonačelnik Beograda Siniša Mali posle radne posete delegacije Srbije Parizu.

- Poseta je bila veoma uspešna. Imali smo razgovore, ne samo sa francuskim kompanijama, nego i sa francuskom vladom, s obzirom na to da je nekoliko njihovih ministarstava obećalo pomoć za pojedine projekte, između ostalih i metro, za koji očekujemo da konačno počnemo sa realizacijom do kraja naredne godine - rekao je Mali 5. jula 2014.

Problem u Srbiji je "prevarna" drzava, koja je ostrascena prema gradjanima, sa svojom suludom birokratijom, posebnom kastom drzavnih(drzavotvornih) sluzbenika, i narod, koji je osudjen da se "snalazi".


Ne postoji drustvena zajednica, vec postoje interesne zajednice. I tu je kraj svih prica i pricica o "normalnom" sistemu..

Sto se "vidjenih" arhitekata tice, to je mnogo siroka prica, sa najvecom osnovom u sujeti i surevnjivost.
Pa cak iako im je nesto apsolutno jasno, sledi obicaj "e sad necu ni kako ja hocu".

A onda raspletu akademske diskusije na nekoliko mandata, a vreme prolazi, saobracaj se mnozi. Graska vlast je odavno "mrtva" sto se tice kadra, tako da i za najmanju akciju, raspisuju se tenderi i za konsultacije i za odradjivanje posla...

A to uglavnom nema veze ni sa kakvim planom, vec sa trenutnim hirovima ili potrebama "vlastele".

Citat mog drugara sa fejsa:

"Juce prisustvujem dogadjaju..muz i zena koji imaju malu prodavnicu ovde u kraju,znam ih,posteni i vredni ljudi,od toga zive i tu su danonocno,izlaze iz auta gde ih vec ceka komunalna policija i na licu mesta im naplacuju kaznu od 25.000 dinara zato sto povrce i voce drze ispred radnje.E,sad taj mali komunalac im opusteno kaze:,,Platite ovo i necemo vas dirati do sledece godine''
To su uradili taj isti dan u jos tri prodavnice u ulici,a preskocili su samo jednu,i to bas onu ciji je vlasnik kolega iz murije.
I sad da vas pitam,jel to ta pravna drzava na koju se toliko pozivate!?
Uskoro, kad ne budete imali vise od koga da otimate,od cega cete da izdrzavate drzavu???"

Juce ulazi komunalac sa BUSPLUSOM u atobus. Lik nema ime na uniformi, i pri tom se ponasa kao vladar ovog sveta. Ono sto mi je bilo zanimljivo a i drago (i sam sam to uradio) - ceo bus (i oni sa personalizovanim kartama i koje sam video da su kucali) su IZASLI na sledecoj stanici iz - revolta. Usli smo u sledeci koji ionako dolazi za 1 minut (centar Zemuna ima nekoliko linija ka gradu pa nije problem). 99% ljudi koji su i kucali kartu su komentarisali da to vise nece da rade jer ne zele da im se neko unosi u lice, pogotovo onakvi likovi iz opisa gore.

Ono sto sam rekao odmah na pocetku - represija radja revolt i otpor. Cak i kod onih koji placaju, jer nece da budu maltretirani kao stoka.
Pa kad to uzme maha, cenim da ce gradska vlast brzo otici dole.